Volver al inicio

Si ya tiene cuenta

Si no tiene cuenta

Crear cuenta
Información Personal

* E-mail:
Idioma / Language:


He leído y estoy de acuerdo con los términos y condiciones / I’ve read and agree to terms and conditions


Acceda a su cuenta
Entrevista a Alfonso Sanz Alduán

 

Alfonso Sanz es matemático, geógrafo y Técnico Urbanista. Consultor del Grupo de Estudios y Alternativas 21 S.L. (gea21).

Ha trabajado en la planificación urbanística y de la movilidad en numerosas ciudades españolas y latinoamericanas, buscando orientar las políticas públicas hacia los grandes retos ambientales (cambio climático) y sociales (equidad).

Entre los trabajos publicados destacan: "Hacia la reconversión ecológica del transporte en España" (La Catarata, Bilbao, 1996), "La bicicleta en la ciudad" (Ministerio de Fomento, 1996); "Calmar el tráfico" (segunda edición, Ministerio de Fomento, 2008); “Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal” (Editorial Garceta, 2016); “Estrategia T. Un nuevo enfoque para el tratamiento de travesías” (Dirección General de Tráfico, 2019) y “Ciudades Casi Cero” (Fundacion MAPFRE, 2020).

 

Entrevista

Realizada por Alberto Leboreiro Amaro

 

Bienvenido a la revista Planur-e y muchas gracias por aceptar tu colaboración al debate sobre la planificación urbana de nuestras ciudades, y en concreto sobre la movilidad.

¿De qué hablamos cuando hablamos de planificar la movilidad?

Primero tenemos que definir el propio concepto de movilidad, que es mucho más escurridizo de lo que parece. En pocos años ha sustituido en muchos ámbitos a otros como tráfico, circulación y transporte, pero pocas veces se ha definido con rigor. Desde mi punto de vista, lo que ofrece el concepto de movilidad es la oportunidad de romper el marco estrecho en el que se movían esos otros términos, caracterizados por centrarse en los desplazamientos de determinados vehículos y por no reparar en el contexto y los condicionantes de los mismos. En ese sentido, planificar la movilidad no es dar sin más una respuesta a la demanda de desplazamientos, sino cuestionar esa demanda y los medios y modos con los que se quiere satisfacer.

 

¿Qué se puede esperar de la planificación de la movilidad?

Es importante reconocer la posición y capacidad de intervención desde la que se ejercen esas labores de planificación. La movilidad es una actividad derivada de las necesidades y, por consiguiente, el grueso de la demanda de desplazamientos está configurado por la ordenación urbanística, los intereses económicos, los patrones de consumo, la disponibilidad de infraestructuras y servicios o las inercias en los comportamientos humanos. Cuando se habla de planificar la movilidad se olvida muchas veces de esas constricciones de partida.

Y, para no generar falsas expectativas que conducen a la frustración, hay que entender también el marco institucional en el que se desarrolla la planificación de la movilidad. Frente a la potente herramienta jurídica, económica y social que representan los planes urbanísticos, los planes de movilidad tienen no solo una tradición breve, sino un soporte legal, social y político débil. Aunque en algunas comunidades autónomas sea obligada la elaboración de planes de movilidad y también sea un requisito para recibir subvenciones para el transporte público en ciudades de más de 50.000 habitantes, la ejecución de las medidas que prevén no está garantizada por ningún mecanismo vinculante, lo que los deja al albur de la voluntad política.

 

¿Qué planes de movilidad son necesarios?

Siguiendo el hilo de la respuesta anterior, la primera cuestión que hay que poner sobre la mesa del debate es, precisamente, la de por qué elaborar esos planes de movilidad y cuándo hacerlo. ¿No debería establecer el modelo de movilidad al definirse el modelo urbano a través de la planificación urbanística? Mi respuesta es “sí, pero”. Efectivamente, dado que la movilidad, como se ha mencionado, es una actividad derivada, parece lógico que sean las herramientas de fondo del urbanismo las que definan el modelo integrado de ciudad y movilidad.

Sin embargo, el pero tiene que ver con dos aspectos: el tempo y el alcance. Cuando se trabaja en movilidad en el planeamiento urbanístico, se elaboran directrices para orientar las estructuras, los grandes condicionantes y elementos del modelo urbano, hacia una determinada visión de la movilidad futura. Por el contrario, los planes de movilidad, los denominados Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), se dirigen o deben dirigirse a generar transformaciones quizás menos estructurales, pero más inmediatas y también fundamentales del modelo de movilidad vigente y, sobre todo, a facilitar la gestión del cambio mediante modificaciones del diseño del espacio público, las regulaciones de los usos del mismo y los servicios de movilidad. Por lo tanto, se trata de una herramienta de planificación vinculada a una opción de cambio. Si un ayuntamiento no quiere modificar el estatus y la jerarquía de los diferentes medios de desplazamiento, que no haga planes de movilidad, pero si quiere afrontar los retos sociales y ambientales de las ciudades, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible puede ser una herramienta útil.

 

¿Por qué son tan contestados y difíciles de implantar?

No creo que sean más contestados que los planes urbanísticos, pero si es cierto que la contestación es mucho más transparente y mediática que la suscitada por la planificación urbanística, que muchas veces se cuece y resuelve en despachos y llamadas opacas. Y son, efectivamente, difíciles de implantar precisamente por el alcance y el enfoque de cambio que hemos comentado que tienen o deben tener; que afecta a los hábitos y supuestos derechos de algunos colectivos y personas. La cuestión, por tanto, es cómo modular el cambio y comprender las necesidades de liderazgo, los tempos y las oportunidades, como ha mostrado claramente la respuesta municipal a la Covid19: algunos ayuntamientos no han hecho nada y otros han podido desarrollar medidas atascadas del plan de movilidad.

 

¿Crees que hay que desarrollar políticas públicas de proximidad?

En el libro que escribimos Antonio Estevan y yo, en 1995, titulado “Hacia la reconversión ecológica del transporte en España” (La Catarata) (1) ya indicábamos que el proceso de transformación del modelo tanto urbano como interurbano de movilidad debería tener como eje fundamental el concepto de proximidad, es decir, la preferencia por lo cercano para las necesidades cotidianas y la construcción de economías y ciudades con una mayor autosuficiencia. Por consiguiente, todas las políticas públicas deberían estar alineadas con ese objetivo. Por ejemplo, las de sanidad y educación. La pandemia de la Covid19 nos ha recordado que en la salud la atención primaria (de proximidad) es clave. Y en educación, supone fortalecer la escuela pública de proximidad, evitando incentivos para que infantes y adolescentes salgan de sus barrios, tal y como ocurre, por ejemplo, en la Comunidad de Madrid con su área educativa unificada.

 

¿Reducir la demanda de movilidad puede ser entonces el objetivo?

A este respecto hay varios equívocos frecuentes. Cuando se habla de reducción de la demanda de movilidad a través de la proximidad, el propósito es disminuir la movilidad motorizada, no disminuir los desplazamientos; sustituir trayectos en vehículos motorizados por trayectos a pie o en bicicleta. De hecho, el número de desplazamientos diarios de las personas parece que se mantiene constante a pesar de la introducción de nuevos medios de transporte y nuevos medios de telecomunicación a lo largo del tiempo.

Desde los años setenta investigaciones como las de Yacov Zahavi y Cesare Marchetti (2) han mostrado que los cambios tienen que ver más con las distancias recorridas (y las velocidades alcanzadas) que con el incremento del número de desplazamientos diarios, estando también bastante acotado el tiempo medio dedicado diariamente a desplazarse. Algo que ya había sugerido Bertrand Russell y mencionado Lewis Munford en su libro “Técnica y civilización” (1934). Está hipótesis es controvertida, pero la experiencia en las ciudades españolas desde que en 1974 se empezaron a hacer encuestas de movilidad parece que la sustenta.

Hay también una mitología vinculada a la sustitución de desplazamientos por telecomunicaciones que se ha mostrado también poco consistente a lo largo de la historia. Solo en momentos como este de la pandemia de la Covid19 se ha cumplido esa sustitución. El error conceptual de esa idea de sustitución es considerar que movilidad y telecomunicaciones no son dos subsistemas integrados. Por decirlo de un modo poco matizado pero expresivo: irse a vivir lejos del centro de la metrópoli, irse a vivir al campo y teletrabajar, reduce algunos viajes pendulares, pero no los kilómetros totales recorridos.

 

¿Como ves la relación entre densidad y modos de transporte?

Hay una relación evidente que todas las investigaciones reconocen. Hay densidades urbanas tan bajas que no permiten que los medios activos (peatones y bicicletas) ni sostenibles (transporte colectivo) puedan satisfacer las demandas de movilidad. Los modos activos porque la densidad baja supone la generación de distancias elevadas y el transporte colectivo porque en esos contextos urbanos no puede ofrecer frecuencias y recorridos aceptables en términos sostenibles desde el punto de vista no solo económico sino ambiental. En el otro extremo, los centros urbanos densos no pueden soportar modelos de movilidad basados en el automóvil, un vehículo que demanda insaciablemente espacio para circular y, sobre todo, aparcar, en detrimento de los demás usos urbanos.

Sabemos que las ciudades no pueden tener densidades muy bajas si queremos que no dependan de la motorización y, sobre todo, del automóvil, pero no hay una densidad “científicamente correcta”, sino un rango amplio de opciones, con articulaciones de densidad diversas en las distintas piezas urbanas y con formulaciones también variadas y ajustadas al contexto del modelo de movilidad.

Cuando se habla de densidad, tampoco hay que olvidar que la mezcla de usos es otro parámetro fundamental de la ecuación, pues puede haber tejidos urbanos densos pero monofuncionales, que reclaman también desplazamientos lejanos motorizados. Por consiguiente, el urbanismo de la movilidad sostenible es un ejercicio de equilibrio en el que se combinan formas culturales (económicas, sociales, ambientales) de ocupación del territorio y los mencionados parámetros físicos de la densidad y la mezcla de usos.

 

¿Qué tipo de diseño urbano integraría a todas las personas y sus necesidades de movilidad, espacio público y calidad de vida?

Uno que conciba el espacio público de un modo diametralmente al dominante en la actualidad. Suelo emplear el concepto de “error histórico” (3) aplicado en este caso a la motorización de las calles de nuestras ciudades. Cuando hace un siglo estallaron los conflictos entre las primeras oleadas de automóviles y las ciudades, reflejadas en numerosas víctimas y nuevos miedos, se produjo una transformación drástica: la cesión del centro de la calle a los nuevos vehículos motorizados, tanto desde el punto de vista normativo, como cultural y físico. Ese es el “error histórico”, que ha modelado nuestras ciudades en los últimos cien años.

Ese concepto de calle, con la movilidad en el centro (físico y cultural), es el que hay que hay que revisar para integrar a todas las personas. Se trata de buscar un nuevo equilibrio entre funciones urbanas y formas de desplazamiento, “poniendo en el centro” (como ahora gusta indicar de las políticas públicas) a las personas. Si se admite la circulación motorizada en un tramo, a qué velocidad y qué intensidad, cuáles son las condiciones para caminar, cruzar la calle y ocupar el espacio entre fachadas. Ese es en definitiva el fundamento del calmado del tráfico que, como señalamos en el libro “Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad” (4) no es un fin en sí mismo, sino una herramienta al servicio de un cambio urbano de mayor calado.

 

¿Qué papel debe jugar el transporte público en la inclusión social?

La pandemia ha mostrado una paradoja: el transporte colectivo en ciudades medias y grandes es, a la vez, esencial y frágil. No se ha cerrado y ha permitido que muchas personas nos sigan ofreciendo servicios imprescindibles de alimentación y salud. Pero está sometido a doble crisis de percepción de seguridad y económica. Ha perdido servicios, frecuencias, viajeros y recursos a costa de la movilidad, precisamente, de la población trabajadora de rentas más bajas.

Las políticas de proximidad que se han mencionado antes, para tener la legitimidad social además de la ambiental, deben estar acompañadas, sobre todo en modelos dispersos y monofuncionales, de políticas de transporte colectivo potentes y no contradictorias con el propio principio de la proximidad. Eso es lo que ocurre, por ejemplo, cuando las distancias dejan de ser una referencia para el coste de los desplazamientos; las tarifas planas, que no contemplan límites en las frecuencias o kilómetros recorridos, tienen efectos positivos para la cultura del transporte público, pero tienen efectos indeseables al reducir la movilidad activa (peatonal y ciclista) e incrementar los costes del transporte colectivo.

 

Finalmente, aprovechando esta mención a los modos activos ¿Cuál debe ser el papel de esos modos y cómo compatibilizarlos con los motorizados?

En primer lugar, hay que contrastar el discurso con la práctica. En la actualidad, todos los discursos sociales y políticos y los propios planes de movilidad sostenible, se guían por una nueva jerarquía de la movilidad que sitúa en la cumbre de los modos de desplazamiento al peatón, seguido de la bicicleta, el transporte público y, en último lugar, los vehículos motorizados de uso privado. Esa jerarquía debe saltar del discurso a las propuestas y a las inversiones, con el fin de amortiguar paulatinamente las consecuencias del “error histórico” mencionado antes.

Las herramientas para ese cambio son muy conocidas (5), pero suele faltar la voluntad política y técnica. En esencia, hay que ofrecer condiciones adecuadas de seguridad, comodidad y atractivo para quienes caminan y pedalean. Ese requisito requiere, más allá del cumplimiento de la legislación de accesibilidad, que marca un mínimo para los itinerarios peatonales, en devolver a las calles su carácter de espacio público multifuncional. Y, con respecto a las bicicletas, dado que son vehículos, esos condicionantes exigen que puedan circular en entornos de tráfico calmado o en espacios segregados del motor allí donde, en estos momentos, no se puede o no se percibe la mezcla con suficientes garantías de seguridad para el pedaleo.

 

 

Notas

(1) Descargable en http://www.gea21.com/archivo/hacia-la-reconversion-ecologica-del-transporte-en-espana/

(2) Véase https://en.wikipedia.org/wiki/Marchetti%27s_constant

(3) Empleo esa expresión no como traducción de la expresión inglesa epic fail, que se puede sustituir (veáse Fundeu) por expresiones en español como error garrafal, fallo embarazoso/estrepitoso, metedura de pata o pifia, sino como expresión de un proceso de irrupción tecnológica-cultural-social cuyas consecuencias no se perciben hasta mucho tiempo después. Otro “error histórico” que ha modelado nuestras ciudades es el de la mercantilización del suelo y la vivienda.

(4) Ministerio de Fomento. 2008. Versiones en papel y digital en https://apps.fomento.gob.es/CVP/listapublicaciones.aspx?m=Movilidad+urbana

(5) Véanse por ejemplo “Bicicleta y gobiernos locales” (Diputación Foral de Gipuzkoa, 2017; descargable en https://www.gea21.com/archivo/bicicleta-y-gobiernos-locales o “Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal” (Editorial Garceta, 2016).

Nota Legal
Créditos
Directora: María A. Leboreiro Amaro, Dra. Arquitecto. Profesora Titular de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
Secretario de dirección: Alberto Leboreiro Amaro, Dr. Arquitecto
Secretario de redacción: David Hidalgo Pérez, Arquitecto
Consejo de redacción:

Miquel Adriá, director de la revista Arquine

Carmen Andrés Mateo, Arquitecta. Profesora Asociada de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid

José Mª Ezquiaga Dominguez. Dr. Arquitecto. Profesor Titular de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid

José Fariña Tojo. Dr. Arquitecto. Catedrático de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid

Fernando Fernández Alonso. Arquitecto. Profesor Asociado de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid

Josep Mª Llop Torne. Arquitecto. Profesor en la Facultad de Geografía de la Universidad de Lleida

Llanos Masiá González, Arquitecta. Profesora Asociada de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid

Javier Ruiz Sánchez. Dr. Arquitecto. Profesor Titular de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid

Edita: planur-e
Avda. Valdemarin, 68
28023 Madrid
Traducción: planur-e
ISSN: 2340-8235
Copyright: (2013): planur-e
Cerrar Ventana [x]

Planur-e: www.planur-e.es es una revista digital editada en España en materias de territorio, urbanismo, sostenibilidad, paisaje y diseño urbano. Nació con el objetivo de exponer buenas prácticas dando voz a los profesionales, planteando que sean los propios autores de los trabajos quienes los presenten. Se colabora así a su difusión, al tiempo que se ofrece, a aquellos que se aproximan al proyecto, la oportunidad de ver otras formas de trabajar y contrastar sus propias reflexiones y propuestas. Planur-e por sus características pretende llenar un hueco, dada la escasez de publicaciones en estas materias. Alcanza en este momento su número diez, con un planteamiento monográfico y da, al tiempo, en su Miscelánea cabida a múltiples temas. Cuenta ya con un número importante artículos alrededor de 150, hasta el momento, y con autores de muy distintos países, lo que enriquece su tarea de divulgación.

Información General

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 10 de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de Servicios de la Sociedad de la Información y Comercio Electrónico (LSSICE), ponemos a su disposición la “información general”, que comprende los datos identificativos de la entidad titular de este sitio web:

  • Titular: planur-e
  • Dirección: Avda. Valdemarín, 68-28023 Madrid
  • Lugar de edición: Madrid

Nota Legal

Los trabajos firmados expresan únicamente la opinión de sus autores así como la documentación gráfica, y son de su exclusiva responsabilidad, a todos los efectos legales y no reflejan los criterios que pueda tener el equipo editorial. Ninguna parte de esta publicación puede reproducirse o transmitirse en ninguna forma sin autorización escrita por parte de la editorial.

Aquellas imágenes en las que no se ha podido identificar el propietario de los derechos, se entiende que son de libre uso. En caso de identificar alguna imagen como propia, por favor póngase en contacto con planur-e.

Legal Notice

The signed works only express the opinion of their authors and also the graphic documentation, and are their sole responsibility, for all legal purposes, and do not reflect the criteria that the editorial team may have. No part of this publication may be reproduced or transmitted in any form without the written consent of the publisher.

It is understood that those images for which it was not possible to identify the holder of the rights are free to be used. In the event you identify an image as your own, please contact planur-e.

Cerrar Ventana [x]
 Información Personal

* E-mail:
Idioma / Language:


He leído y estoy de acuerdo con los términos y condiciones / I’ve read and agree to terms and conditions



 Protección de Datos
planur-e te informa de que los datos personales que nos proporciones serán incorporados en el fichero “Atención al Consumidor” del que somos responsables, al objeto de gestionar las solicitudes de información, reclamaciones, consultas realizadas ante el departamento de atención al consumidor. Mediante el envío del presente formulario, prestas consentimiento expreso al tratamiento automatizado y documental de tus datos, en los términos de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre (LOPD) y el Real Decreto 1720/2007 de 21 de diciembre.
Te agradeceremos nos comuniques cualquier cambio o modificación en los datos que nos ha proporcionado con el fin de que éstos respondan con veracidad y exactitud a la realidad. Asimismo, te informamos de que puedes ejercitar los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición mediante carta dirigida a planur-e, o bien, mediante correo electrónico a: planur-e@planur-e.es
Cerrar Ventana [x]