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Esquema funcional de ordenación de la movilidad y el espacio público del Arco Este de Madrid: Arturo Soria - Pablo Neruda.

 

 

Mateus Porto Schettino + Francisco Javier González + Gianni Rondinella 

1. Introducción.

La movilidad urbana constituye una de las variables fundamentales a tener en cuenta a la hora de plantearse objetivos de desarrollo sostenible en una ciudad y a la hora de plantear cualquier proyecto de transformación urbana que presuma rehabilitar funcionalmente piezas importantes de su estructura. Así lo entendió la ciudad de Madrid a la hora de replantear el papel de un eje estructurante como el Arco Este. El conjunto formado por las calles de Arturo Soria, Institución Libre de Enseñanza, Fuente Carrantona y Pablo Neruda, que comienza en Fuente de la Mora, junto a la M40 y los nuevos desarrollos al norte de Madrid, y termina frente a la Asamblea de Madrid en el desarrollo de los años 80 de Madrid Sur, ha sido el objeto de un trabajo que ha pretendido abordar la movilidad y el espacio público de manera integrada, superando las visiones sectoriales desde los capítulos del urbanismo, el tráfico y el transporte, la contaminación urbana o la calidad ambiental y paisajística.

El esfuerzo analítico y proyectual tiene como finalidad la de convertir las calles que componen el Arco Este en algo más rico y complejo de la función dominante que se ha venido desarrollando en las últimas décadas, como simple canal de tráfico de paso, a menudo alternativo a las vías de alta capacidad existentes (M-30 y M-40). Apoyándose en la función original que tenía la pieza fundamental del Arco este, la Ciudad Lineal de Arturo Soria, el trabajo pretende reincorporar en un esquema funcional coherente en todo su recorrido las funciones que el eje ha ido perdiendo a raíz de la dominancia del transporte motorizado y, a la vez, ser una opción viable para nuevos modos de transporte, como la movilidad ciclista, que en la actualidad están marginalizados. Así los objetivos generales planteados desde el principio pretenden convertir el Arco Este en:

• un eje estructurante del transporte público de superficie exterior a la Línea 6 de Metro, proporcionando las condiciones para que en el Arco puedan operar servicios de transporte en superficie de alta capacidad y configurando de consecuencia una red de intercambiadores de transporte público a lo largo del arco;

• una vía amable para el peatón basado en la recuperación del carácter simbólico del bulevar que favorezca la intensidad de uso social y estancial del que actualmente carece;

• un itinerario ciclista continuo, atractivo y seguro que fomente el uso de este modo como alternativa al transporte individual motorizado;

• un eje distribuidor del tráfico inter-distrital que desincentive el tráfico de paso alternativo a las vías de alta capacidad existentes.

A partir de un extendido análisis histórico que se recoge solo parcialmente en la sección 2 de este artículo, se presentan en las secciones posteriores las directrices de intervención que han animado el trabajo, asentadas en las redistribución del espacio público entre fachadas a través de la eliminación de las plazas de aparcamiento a lo largo de todo el eje y la reducción de capacidad de las vías para el automóvil (sección 3). Se describen entonces los grupos de alternativas contempladas valoradas en función de la articulación funcional de los modos y el paisaje urbano potencialmente generado (sección 4). Finalmente en las secciones 5 y 6, se describe la alternativa considerada más adecuada para cada tramo, mediante fichas que recogen: vistas en perspectiva, que transmiten la esencia del esquema propuesto; secciones detalladas, correspondientes a la situación actual y las alternativas de reparto seleccionadas; esquemas de ordenación de flujos de la movilidad para las situaciones actual y propuesta; así como el conjunto de medidas constructivas y de regulación de la circulación de aplicación para cada tramo.

2. El papel urbanístico del Arco Este.

2.1. El Arco Este como elemento de ordenación territorial. 

La pieza urbana más singular de todo el rosario de barrios y tejidos urbanos que atraviesa el Arco Este no es otra sino la Ciudad Lineal construida por Arturo Soria a partir de 1882. En una descripción muy breve podemos decir que, la Ciudad Lineal es un desarrollo peculiar en cuadrícula que, dispuesta con el ancho de una gran manzana a cada lado de un viario principal, que supone la directriz del conjunto. Esta disposición se fundamenta en la existencia de un transporte público asociado a ese viario y que permite desplazamientos rápidos a la vez que un crecimiento ilimitado sin comprometer el contacto de la nueva ciudad con la Naturaleza.

No sólo es innovadora la apuesta tecnológica de Arturo Soria, relativa a la implementación del transporte público como argumento principal de un crecimiento urbano, si no también lo es el hecho de entender que la forma de la ciudad en los años venideros va a tener en la movilidad uno de los vectores fundamentales para definir otras condiciones morfológicas. En este sentido su propuesta se adelanta a los planteamientos del movimiento moderno que sitúan al coche en el epicentro de esta conformación formal y se aleja de la teorización y ejecución de los modelos de ensanche, que son más el reflejo de una lógica de organización de procesos inmobiliarios, en los que la consecución de unos estándares de calidad espacial y de servicios infraestructurales son la nota predominante, pero donde la movilidad es un elemento más.

Figura 1. Propuesta original de ferrocarril de circunvalación y de trazado de la ciudad lineal, más allá de la calle de Alcalá hastallegar a Vallecas, pasando por las inmediaciones de Vicálvaro
Figura 1. Propuesta original de ferrocarril de circunvalación y de trazado de la ciudad lineal, más allá de la calle de Alcalá hastallegar a Vallecas, pasando por las inmediaciones de Vicálvaro

Si nos referimos a la práctica urbanística concreta en la ciudad de Madrid, la otra idea novedosa de la propuesta es la visión de la nueva ciudad Lineal, desarrollada por la Compañía Madrileña de Urbanización, como un elemento estructurante de la periferia futura de la ciudad.  Como señala Fernando Terán (1964), esta previsión del planeamiento regional, así como la intención de invertir el éxodo a la ciudad en beneficio del campo son dos de los atributos adjudicables a la propuesta ideológica de Arturo Soria. Lo que nos interesa aquí es señalar que su proyecto parte de una visión clara de cómo articular y estructurar la periferia que a la altura de 1882, momento en el que se concibe el proyecto, comienza a desbordar los trazados del Plan Castro. (Sambricio 1999) (1)

En este momento se están produciendo asentamientos en parcelaciones periféricas a lo largo de ejes de salida de la ciudad, como es el caso de la carretera de Irún, que se acabará convirtiendo en la calle Bravo Murillo, a lo largo de la cual se desarrollará el barrio de Tetuán, o la parcelación de la finca de La  Guindalera, origen del barrio de La Prosperidad. Los procesos especulativos dentro del ensanche impulsan la autoconstrucción sobre parcelas compradas en el extrarradio de la ciudad a un precio muy bajo. La visión de Arturo Soria es la de conformar lo que podríamos denominar una “estructura de contención” a estas dinámicas de desarrollo en un mercado inmobiliario informal. 

Lo interesante aquí es que este anhelo ha marcado la evolución futura de la propia apuesta de ciudad lineal, pero también de la construcción de los diferentes tramos del actual Arco Este, de tal modo que hoy en día, su función como eje articulador de la periferia madrileña, que se empezó a construir a partir de los años cincuenta, tiene su origen en las ideas de ordenación del extrarradio de finales del siglo XIX que Arturo Soria pretendió llevar a la práctica, (intuyendo la necesidad de un corredor de movilidad donde se encuentra la actual M40 e inaugurando una pieza urbana). 

En resumen, el Arco Este acabará siendo el espacio que estructura la periferia noreste entre M30 y M40 a modo de eje interdistrital con un viario estructurante con vocación de coser las periferias de los ‘70 y los ‘80 existentes al sur y sur este de la ciudad.

2.2. El nuevo papel del Arco Este en la movilidad de la ciudad.

Los orígenes del Arco Este influyen en el diferente rol urbano del Arco Este alnorte y al sur de la R3. 

La diferencia entre estas dos partes del Arco Este estriba en que, mientras que en distrito de Ciudad Lineal, en contacto con el distrito de Hortaleza, el tejido construido por la Compañía Metropolitana de Urbanización es previo a la presencia de ningún tipo de barrio periférico, cuando se consolida el eje al sur de la glorieta de Alsacia, buena parte de la periferia histórica de los años 70 y 80 ya se ha desarrollado. 

Este hecho, parece tener importancia a la hora de jugar un papel u otro en el conjunto de la ciudad. El sólo hecho de la presencia primitiva en esa periferia adelantada a los años 20 de grupos sociales de la alta burguesía madrileña asociados a la calle Arturo Soria ya supone una evolución acorde con la tendencia de conformación del espacio social que la propia construcción del Ensanche de Castro planificó. Si el Este de dicho Ensanche se reservaba a las clases altas, una ciudad satélite, surgida de la promoción privada no es sino la extensión de un espacio social ya existente; es una nueva frontera más allá del Abroñigal, útil para el mismo grupo social. (2)

Por tanto, al norte de Alsacia y la R3, el Arco Este es algo más que un simple viario estructurante: es el eje que forma parte de un tejido urbano valorado como espacio de calidad residencial y de actividades de alto valor añadido. En ese sentido el Arco aquí es un espacio de centralidad difusa, ya que no hay una concentración centralizada precisamente en las calles de Arturo Soria o Institución Libre de enseñanza, sino que, son más bien un espacio representativo y de acceso, en torno al cual se distribuyen estas actividades centrales. Esto es debido a su conformación morfológica, derivada al fin y al cabo de un tejido de ciudad jardín, por muy transformado que este se encuentre. 

Por otro lado, al sur de Alsacia y la R3, el Arco se comporta en buena medida como una frontera urbanizada, una frontera blanda que sirve de punto de inflexión entre la periferia de Palomeras y Moratalaz, característica de la reurbanización de la periferia informal de los años 60 y 70 con la nueva periferia de clases media que se ha construido a partir de los 80 y 90 a un lado y a otro de la M40. Aquí el Arco es una solución de movilidad a la espalda de espacios residenciales morfológicamente cerrados en sí mismos más que un eje de una pieza urbana con relevancia por sí misma. Quizá esta situación es muy clara en la calle Fuente Carrantona, pero puede evolucionar en lo que se refiere a la calle Pablo Neruda en Palomeras bajas, ya que en este caso la calle, en ese subtramo, forma parte de un espacio residencial denso y con algunos espacios de centralidad muy representativos. Sin embargo, parece que no ha llegado a tener masa crítica suficiente para ser algo más que un eje de movilidad de forma clara. 

El Arco Este tiene el carácter de vía inter-distrital, con recorridos que son parciales y que, en buena medida, suponen una distribución de los flujos centro-periferia que se desplazan por el eje para encontrar el modo más adecuado para entrar en la Almendra central desde la periferia o en sentido contrario. Son especialmente claros estos procesos en Arturo Soria en las inmediaciones de López de Hoyos-Añastro, José Silva, que suponen el modo de acercarse a las entradas, ya sea al norte o al sur de la M30 yque utilizan un recorrido parcial para acceder a ellas desde el viario estructurante de Hortaleza (Avda. San Luis, Ulises, López de Hoyos). Lo mismo ocurre en las inmediaciones de la Avda. de América, donde el tramo de Arturo Soria sirve a modo de bucle para entrar o salir de la prolongación de la N-II, que se encuentra en una cota más baja que nuestro Arco Este.

Del mismo modo los tráficos más intensos al norte de Fuente Carrantona, se ven motivados por que la salida natural hacia el intercambiador de Alsacia y desde ahí el acceso a la R3 o a la calle de Alcalá y Julián Camarillo vía Institución Libre de Enseñanza se produce en este tramo del Arco. 

En resumen, son por tanto movimientos interdistritales pero parciales, cuyo fin es acceder al nivel superior de la jerarquía viaria.

3. Objetivos y estrategias para los modos de movilidad y la actividad estancial

3.1. Caminando y estando

Dos aspectos son fundamentales para la calidad de los desplazamientos a pie por el espacio público urbano: La continuidad de los itinerarios y la permeabilidad tanto en tramos longitudinales como en intersecciones. Para ambos casos el Arco presenta problemas generalizados que se resumen a continuación:

• Efecto barrera: de la vía principal (pasos semaforizados cada 150m de media), de vallas de contención peatonal en intersecciones y tramos sin aparcamiento y de los espacios ajardinados centrales sin uso.

• Impedimento de itinerario peatonal en intersecciones en general y especialmente en glorietas, con retranqueos, rodeos y esperas excesivas.• Discontinuidad de itinerario peatonal longitudinal por bulevar central y en determinadas aceras.

• Aceras estrechas y barreras arquitectónicas (farolas, señales, papeleras, carteles, parquímetros,etc.) con incumplimiento de normativa de accesibilidad universal.

• Espacio peatonal invadido por motos aparcadas y en circulación y conflicto con bicicletas en tramos con vía ciclista sobre acera.

• Altos niveles de contaminación: partículas PM10 y NOx además del ruido >78dB.

Figura 2. Diversos problemas para los viandantes a lo largo del Arco. Aceras inaccesibles, invadidas por infraestructura ciclista y bulevares infrautlizados.
Figura 2. Diversos problemas para los viandantes a lo largo del Arco. Aceras inaccesibles, invadidas por infraestructura ciclista y bulevares infrautlizados.

El objetivo fundamental es el aumento de la presencia y la permanencia de las personas en las avenidas que conforman el Arco Este. Para ello la mejora de la continuidad y de la permeabilidad transversal para itinerarios peatonales son dos de los objetivos específicos de aplicación con carácter general para todo el Arco. Veamos una mayor concreción de objetivos y un esbozo de estrategias ligadas a ellos:

1. La puesta en valor de las aceras es una estrategia común, aumentando su tamaño y adecuándolas para el uso estancial y para conformar itinerarios confortables y amables. Sin embargo, su aplicación difiere ligeramente en función de la morfología de los tramos. Así podemos señalar algunas estrategias más concretas: 

• La utilización más razonable de espacios de acera en las intersecciones en tramos como Institución Libre de Enseñanza o Fuente Carrantona donde es especialmente llamativo la pobreza del mobiliario. 

• Prestar un especial cuidado a las condiciones de confort en la acera. La sombra del arbolado es discontinua en algunos tramos, especialmente en aquellos al sur del Arco. 

• Los conflictos entre usos han de ser cuidados. Minimizar esos conflictos supone evitar situaciones de convivencia entre infraestructuras ciclistas y peatones, como ocurre en la calle Institución Libre de Enseñanza 

2. La puesta en valor de los bulevares supone un tratamiento específico en cada tramo por lo que los objetivos difieren ligeramente y en mayor medida las estrategias concretas. 

• En la calle Arturo Soria el objetivo es asegurar la continuidad de la banda lateral al este, que alberga espacios estanciales como las áreas de juegos, las zonas con bancos, etc. Que estas franjas verdes, con árboles históricos de gran calidad paisajística, se conviertan en verdaderos lugares de paseo. Otro modo de recuperar el sentido del bulevar histórico es poner en valor la mediana central, ya sea como espacio peatonal o como lugar de soporte para el transporte público. Un tercer aspecto es hacer fácil el acceso al bulevar lateral con una nueva adecuación de pasos peatonales desde la acera oeste. 

• En las calles Institución Libre de Enseñanza y Fuente Carrantona, el bulevar lateral ha desaparecido y los objetivos pasan por incentivar el uso la mediana central como apoyo a otros modos verdes (bus o bici). 

• La calle Pablo Neruda es el único tramo que tiene un bulevar formalizado desde una apuesta de modelo de urbanización clara. Aumentar la continuidad de los itinerarios longitudinales por él es el objetivo fundamental. El acceso desde las aceras es otro objetivo a mejorar. Un factor que puede apoyar este uso peatonal y social más intenso del bulevar es que sirva de apoyo al autobús.

3.2. En autobús

A lo largo de las calles que conforman el Arco Este, en la actualidad, los viajes en transporte público de superficie se estiman alrededor del 10% del total de viajes realizados.  El servicio de Cercanías alcanza los dos extremos del Arco, Fuente de la Mora al norte y Asamblea de Madrid-Entrevías al sur. Y en la estación de El Pozo se configura otro nudo de accesibilidad a este servicio. 

Por otro lado, el servicio de 7 líneas radiales de Metro proporciona una excelente accesibilidad en transporte público al centro y a otros barrios de la ciudad.Sin embargo, el acceso a la red de Metro está limitado a 7 lugares (Pinar de Chamartín L1, Arturo Soria L4, Ciudad Lineal L5, García Noblejas L7, Alsacia L2, Pavones L9, Alto del Arenal L1) dejando el resto del Arco sin un servicio de alta capacidad que configure una oferta alternativa y más competitiva en las conexiones interdistritales ahora cubiertas mayoritariamente en coches que usan el Arco Este como alternativa a la M-30 y M-40.

Actualmente, existe una línea de autobuses EMT que podría cubrir la función doble de transporte de alta capacidad y al mismo tiempo proporcionar un buen grado de accesibilidad a lo largo del Arco: la línea 70, que recorre casi por entero el Tramo 1, a partir de la Avenida de San Luís hacia el sur, y enteramente el Tramo 2 hasta Alsacia. Sin embargo, su potencial de incrementar nivel de capacidad y de servicio y atender a una mayor demanda está limitado por varias razones: 

• La ausencia a lo largo de todo el Arco de algún grado de exclusividad, en forma plataforma reservada o semi-reservada

• Una ineficiente ubicación de las paradas en algunos casos incrementa la variabilidad de la velocidad operativa sobre todo por efecto de semáforo cercano y por congestión en torno a la misma; 

• En ocasiones, la interacción también con bicicletas es elemento de variabilidad además de configurar situaciones de riego de colisiones. 

Figura 3. Situaciones del autobús a lo largo del Arco. Paradas disfuncionales y línea 70 de la EMT con potencial para BRT.
Figura 3. Situaciones del autobús a lo largo del Arco. Paradas disfuncionales y línea 70 de la EMT con potencial para BRT.

La estrategia de reequilibrio modal se orienta en primer lugar al cambio de uso en el reparto del viario: la reducción de la capacidad destinada actualmente al transporte privado motorizado es asignada a la reserva de espacio para los sistemas de transporte público. El objetivo es crear las condiciones para que en el Arco puedan operar servicios de transporte en superficie de alta capacidad que, a través de la mejora de las prestaciones y la calidad global del servicio, permitan aumentar considerablemente su competitividad frente al automóvil para que el Transporte Público sea la opción más rápida y cómoda para recorrer el Arco y acceder a las actividades localizadas a su alrededor. En este sentido, la estrategia pasa por dotar el eje de plataformas reservadas con un alto grado de segregación para poder convertir la actual línea 70 de EMT en un servicio de alta capacidad con características de BRT (Bus Rapid Transit). Las actuaciones propuestas en esta línea estratégicas son:

• Redistribución funcional del viario orientada a plataformas reservadas para servicios de transporte masivo en autobuses, en la calzada este en los Tramos 1 y 2 y en la central en los Tramos 3 y 4. 

• Establecimiento de niveles progresivos de segregación de las plataformas, en escenarios incrementales. 

• Sistema de priorización semafórica para el autobús en las intersecciones

3.3. En bicicleta

La estrategia de reequilibrio modal planteada en este Esquema Funcional aprovecha las oportunidades ofrecidas por la reducción de la capacidad destinada al transporte privado motorizado para crear aquellas condiciones infraestructurales y de calidad del espacio público que han demostrado su eficacia en alentar el uso de la bicicleta y contribuir de esta forma a enriquecimiento funcional del Arco, al mismo tiempo que se dota a la ciudad de un potente corredor para el uso de la bicicleta, actualmente inexistente, presente en el esquema de vías básicas del Plan de Movilidad Ciclista de la Ciudad de Madrid y demandado por la ciudadanía. 

Aparte de un tramo de acera bici en la avenida Institución Libre de Enseñanza, en la actualidad, el Arco Este no cuenta con ninguna dotación para la movilidad ciclista. 

Figura 4. Problemas para la movilidad ciclista. Contaminación, peligro de colisión en intersecciones e invasión del espacio peatonal a falta de vía ciclista segura.
Figura 4. Problemas para la movilidad ciclista. Contaminación, peligro de colisión en intersecciones e invasión del espacio peatonal a falta de vía ciclista segura.

La actual convivencia forzada entre circulación ciclista y motorizada en viales sin acondicionamiento presenta diversos aspectos problemáticos para un mínimo nivel de servicio ciclista, con la consecuente incapacidad de atraer nuevos usuarios. Las dificultades en términos de seguridad real y percibida se acompañan a otras en términos de eficiencia de los desplazamientos, de coherencia y fácil conectividad de los trayectos, de confort, de servicios disponibles y de afección a otros modos. La mayoría de los cuales vinculados a los altos volúmenes y velocidades de tráfico y a las frecuentes incorporaciones desde y hacia las calles laterales que causan frecuentes situaciones de riesgo de colisión o de fuerte incomodidad en las frecuentes condiciones de congestión. 

A la hora de reconfigurar funcionalmente los usos en el Arco, la estrategia propuesta está orientada a consolidar la presencia ciclista, aprovechando la exclusión de la circulación general en la calzada este y dedicándola exclusivamente a la creación de corredores tanto para el transporte público como para la bicicleta, el tránsito peatonal y la función estancial. La circulación ciclista por una vía bidireccional entre la plataforma de autobuses y el bulevar lateral se vería beneficiada por la ausencia de interacción con el tráfico de automóviles y sobre todo por el hecho de correr en paralelo a la plataforma de buses en las intersecciones con sus correspondientes privilegios semafóricos y de paso; sin contar con el correspondiente incremento de la calidad ambiental. 

Las actuaciones propuestas en esta línea estratégica son: 

• La circulación en bicicleta por vías bidireccionales colocadas en paralelo a la plataforma bidireccional de buses, entre éstas y el bulevar lateral. • Reducción de la capacidad del viario a través de la eliminación de un carril de circulación general a lo largo de todo el Arco.

3.4. En automóvil privado

En el análisis del tráfico en automóvil, y en general en vehículos motorizados, presenta también en el Arco Este los elementos que caracterizan el modelo de movilidad urbana dominante en la actualidad en las ciudades europeas, el modelo que se basa en la predominancia del vehículo privado motorizado para el cual la ciudad se organiza en torno a sus movimientos y necesidades (flujo, maniobras y aparcamiento). Las consecuencias para la ciudad y sus habitantes son conocidas: expansión urbana, altas intrusión del tráfico en el paisaje urbano y en la calidad de vida de los espacios públicos, marginalización de peatones, efectos dañinos para la salud derivados de la contaminación acústica, atmosférica y los accidentes. En particular en el Arco Este es las conclusiones del análisis denotan:

• Carriles sobredimensionados (en algunas ocasiones hasta 4m de ancho) favorables a altas velocidades. 

• Capacidad excesiva (hasta 4 carriles por sentido). Efecto llamada y tráfico de paso. 

• Continuidad para tráfico de paso alternativo a autovías de circunvalación (M30 y M40).

• Oferta excesiva de aparcamiento junto a aceras. En todo el Arco la oferta de aparcamiento es casi ininterrumpida, sin regulación (S.E.R.), en línea y con doble fila frecuente en áreas centrales.

• Incorporación generalizada desde vías transversales. Excesivos puntos para cambios de sentido longitudinal

Todo ello favorece el uso del automóvil y termina por generar congestión en horas punta, especialmente en las zonas más centrales y puntos de conexión con la M30. 

Figura 5. Tráfico en automóvil poco eficiente. Enlaces y tráfico de paso alternativo a autovías de circunvalación (M30 y M40) Congestión e incoporaciones indiscrimadas desde vías laterales.
Figura 5. Tráfico en automóvil poco eficiente. Enlaces y tráfico de paso alternativo a autovías de circunvalación (M30 y M40) Congestión e incoporaciones indiscrimadas desde vías laterales.

Mejorar la eficacia funcional reduciendo intensidades y velocidades es el objetivo marcado para la movilidad del vehículo privado motorizado. Con el fin de conseguir este objetivo se proponen una serie de estrategias concretas: 

• Reducir el número de carriles con lo que disminuirá la demanda de uso de las calles del Arco. 

• Reducir, a su vez el tamaño de los carriles, con el fin de que las velocidades de circulaciónsean menores.

• Reducir la incorporación generalizada de vías trasversales en algunos de los tramos. asegurando vías alternativas para el tráfico de acceso local.• Disminuir la cantidad de intersecciones en las que son posibles los cambios de sentido, con lo que disminuirá las posibilidades de conflicto y mejorará la fluidez del arco como distribuidor inter distrital. 

• Eliminar plazas de aparcamiento, lo que de nuevo mejora la eficacia del Arco como distribuidor de flujos. 

• Actualizar la dotación de plazas reservadas para Personas con Movilidad Reducida.

• Reubicar la oferta de aparcamiento para actividades de carga y descarga en las calles transversales, Esquemas funcionales alternativos.

4. Hacia esquemas funcionales alternativos 

4.1. Algunas variaciones posibles

Dada la diversidad de situaciones presentes en los tramos que se pueden identificar en el Arco Este conviene tipificar las posibilidades de intervención. Partiendo de los elementos urbanos que forman el Arco, se establecen tres tipos de combinaciones de los modos de movilidad:

1a y b. Corredor verde central, apoyado en bulevar (Bus-Bici). Dispone de plataforma central para peatones, autobuses y bicicletas. Vías unidireccionales con bulevar central intercalado y flanqueadas por la circulación general. Con dos posibilidades de posición relativa entre bus y bici respecto a las zonas peatonales.

Figura 6. Esquemas alternativos 1a y b. Corredor verde central, apoyado en bulevar.
Figura 6. Esquemas alternativos 1a y b. Corredor verde central, apoyado en bulevar.

1 c. Corredor verde lateral. Se ha considerado para el caso del Arco sólo en la posición Este del conjunto de las calles que lo forman. Cuenta con plataformas exclusivas de autobuses y bicicletas en vías bidireccionales yuxtapuestas que ocupan enteramente la calzada Este. La circulación general se organiza en la calzada Oeste.

Figura 7. Esquema alternativos 1c Corredor verde lateral.
Figura 7. Esquema alternativos 1c Corredor verde lateral.

2 a y b. Corredor Bus o Bici Central. Vías unidireccionales exclusivas para autobuses y bicicletas, intercaladas por circulación general, con dos posibilidades de posición relativa entre bus y bici respecto a las zonas peatonales.

Figura 8. Esquemas alternativos 2a y b. Corredor Bus o Bici Central
Figura 8. Esquemas alternativos 2a y b. Corredor Bus o Bici Central

3 a y b. Configuraciones que no conforman corredor. Los carriles unidireccionales de bus y bicicleta están yuxtapuestos, junto a las aceras, pero al no apoyarse en el bulevar son consideradas plataformas convencionales, sin, el refuerzo sinérgico del uso social del espacio de bulevar.

Figura 9. Esquemas alternativos 3a y b. Plataformas convencionales.
Figura 9. Esquemas alternativos 3a y b. Plataformas convencionales.

4.2. Evaluación de los esquemas alternativos 

Una vez identificadas las configuraciones posibles, se ha procedido a aplicar un método cuantitativo y cualitativo que permita la selección final de soluciones acotadas y aplicables a todos los tramos, con el fin de que los objetivos de continuidad y mejora funcional del transporte público sean compatibles con un tratamiento homogéneo del Arco, construyendo un paisaje urbano que permita identificarlo como una pieza urbana significativa en la ciudad.

Con estas premisas se han identificado variables consideradas como ventajas o inconvenientes de la aplicación con carácter general de un reparto modal u otro: 

• Variables relativas a la mejor o peor funcionalidad de los modos implicados (peatonal, bus, bici, coche) junto con la mayor o menor accesibilidad a las paradas y a la vía ciclista desde las aceras.

• Variables relativas a las posibilidades de implementación y de alcance de la transformación urbana.

• Variables que describen conflictos y se centran en la cara dificultosa de las variables funcionales descritas más arriba. De un modo específico se trata las repercusiones negativas de la implementación de las alternativas sobre la mediana o bulevar, una de las señas de identidad en la mayor parte de los tramos del Arco.

El procedimiento se acaba cerrando, tras la valoración de las variables y su comentario cualitativo con un estudio de las posibilidades de implementación en los grandes tramos identificados. Esto permite desechar algunas soluciones, al ser los anchos disponibles incompatibles con su reparto de superficies requerido. Asignando un valor parcial a las puntuaciones dentro del conjunto del método empleado se ha llegado a las siguientes conclusiones: 

La alternativa 1c es la más valorada. Sus puntos fuertes son la continuidad funcional de bici y bus a la vez que presenta una buena accesibilidad a las paradas y una presencia unitaria que ponen en primera línea los modos verdes. En lo que se refiere a las desventajas la principal es la regulación de los giros en las intersecciones y el acceso a las paradas desde la acera Oeste.

Figura 10. Alternativa 1c. Avenida de la Institución Libre de Enseñanza actual y propuesta.
Figura 10. Alternativa 1c. Avenida de la Institución Libre de Enseñanza actual y propuesta.

La alternativa 2a se encuentra en una banda de puntuaciones por encima de las alternativas de corredor verde central (1a y 1b), y las de corredor bici central. Manteniendo la continuidad funcional del bus el bulevar intensifica su uso por las paradas, mientras que la bici mantiene una alta accesibilidad desde las aceras.

Las alternativas menos valoradas son las denominadas convencionales, que se “desentienden” del bulevar central y presentan problemas de giros entre bici y bus. Se pierde por tanto la potencialidad de uso del bulevar, sin resolver con ventajas la articulación entre bus y bici.

El resultado del análisis y desarrollo de los dos esquemas para todos los tramos lleva a elegir la alternativa 1c para los tramos 1 y 2, al norte del Arco, formados por las calles Arturo Soria e Institución Libre de Enseñanza. Mientras la solución 2a es la adecuada para los tramos al sur, tramos 3 y 4 de Fuente Carrantona y Pablo Neruda.

Figura 11. Alternativa 2a. Calle de Fuente Carrantona actual y propuesta.
Figura 11. Alternativa 2a. Calle de Fuente Carrantona actual y propuesta.

La transición de un esquema, 1c, a otro, 2a, se daría en Alsacia. Considerando la complejidad de este nudo, este trabajo prefigura dos posibles soluciones en función del grado de intervención que sea posible aplicar a la configuración actual del intercambiador de transporte existente en la glorieta: con o sin alteraciones a la actual configuración actual.

Figura 12. Propuestas alternativas para Alsacia.
Figura 12. Propuestas alternativas para Alsacia.

5. Fichas descriptivas de la propuesta por tramos y plazas

Los esquemas están representados en forma más detallada para la situación propuesta, a través de Fichas para una selección de tramos y plazas representativos del Arco Este en su conjunto. La Fichas recogen distintos elementos: 

1. Vistas en perspectiva, que pretenden transmitir la esencia de los posibles resultados de la aplicación del esquema propuesto. En ningún caso estas imágenes pretenden representar anteproyectos de urbanización, tarea que el estudio no alcanza. 

2. Dos secciones detalladas correspondiente al mismo punto específico representado en los Esquemas de Reparto, para las situaciones actual y propuesta.

3. Esquemas de ordenación de flujos de la movilidad para las situaciones actual y propuesta. 

4. El conjunto de medidas propuestas en el tramo

Figura 13. Ficha Tramo 1A. Calle Arturo Sória.
Figura 13. Ficha Tramo 1A. Calle Arturo Sória.
Figura 14. Ficha Tramo 4B. Avenida Pablo Neruda
Figura 14. Ficha Tramo 4B. Avenida Pablo Neruda

5. Conclusiones finales. 

Tras el análisis del Arco Este y los tramos que lo componen y una vez estudiada las posibilidades de reforzarlo como eje de transporte público en la periferia Este madrileña, se llega a las dos conclusiones siguientes:

• Por un lado, su función como eje de transporte público queda justificada plenamente. Tiene que ver tanto con las necesidades de la movilidad actuales de Madrid, como con la evolución territorial que el Este de la ciudad ha experimentado, así como con el papel histórico que han tenido sus distintos tramos como articuladores urbanos de una periferia crecida sin una planificación clara, más bien empujada por impulsos de oportunidad. 

• Por otro lado, se comprueba cómo el reparto de los modos de movilidad en el espacio disponible en cada uno de los tramos permite poner en un lugar destacado al autobús público, sin marginar al resto de las formas de moverse en la ciudad. Vemos que es posible recomponer los itinerarios peatonales a lo largo del eje, aprovechando lo que queda del diseño viario original de Arturo Soria, (poniendo en valor los bulevares actuales), así como mejorando las infraestructuras para el peatón en el resto de los tramos. También se pueden mejorar las posibilidades de atravesarlo a pie transversalmente. Vemos también que es posible recorrer el eje en bicicleta de manera fácil, reconocible y segura.Estas constataciones abren el camino a una movilidad más respetuosa con la diversidad social y que contribuye más a la sostenibilidad ambiental al Este de la ciudad.

Algunas referencias bibliográficas.

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Martín, L. G. (1987). La Compañía Urbanizadora Metropolitana: su labor en el Madrid de la Preguerra. Ciudad y territorio: Revista de ciencia urbana, (71), 43-54.

Navascués Palacio, P. (1969). La ciudad lineal de Arturo Soria. Villa de Madrid, (28), 49-58.

Sambricio, C. (1982). Arturo Soria y la Ciudad Lineal. Q, (58), 22-30.-(1999). Madrid: ciudad-región 1, De la ciudad ilustrada a la primera mitad del siglo XX. Dirección General de Urbanismo y Planificación Regional.

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Terán, F.D. (1999). Historia del urbanismo en España III: Siglos XIX y XX(Vol. 3). Cátedra.

Notas

(1) Según Carlos Sambricio (1999) el concepto de ciudad jardín que Arturo Soria maneja está íntimamente relacionado con esta necesidad de conformar la periferia futura de la ciudad. Así, la diferencia entre la formulación de Howard y Soria es que, mientras que el primero propone una ciudad completa e independiente, dentro de una red de ciudades colonizadoras del territorio, Arturo Soria entiende una situación “semi-independiente”, con respecto a, en su caso, la ciudad de Madrid.  Sin embargo en el plano teórico, en Arturo Soria conviven las propuestas utópicas de ciudades lineales de Madrid a Rusia, como modo de forma urbana independiente y estructuradora de regiones y países, con la apuesta pragmática por una ciudad que forma parte de un impulso urbano ya preexistente.



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