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Entrevista a Andrés Monzón

 

Andrés Monzón es Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Catedrático de Transportes. Dirige el Centro de Investigación del Transporte (TRANSYT) creado por la UPM como un centro de investigación y desarrollo tecnológico cuya misión es ser un lugar de investigación multidisciplinar sobre transporte, abordando sus dimensiones sociales, ambientales y espaciales con el objetivo de brindar soluciones innovadoras como ayuda al desarrollo sostenible de la sociedad.

 

Entrevista 

¿Qué supone la movilidad sostenible en la mejora de la ciudad y la vida cotidiana de los ciudadanos?

El paradigma de la movilidad sostenible está ya incorporado al discurso del transporte y la ciudad a todos los niveles, desde los políticos a los ciudadanos, pasando por los técnicos, planificadores, informadores, etc. Sin embargo, es un concepto que integra muchos aspectos, y que tiene dimensiones espaciales y temporales. Está aceptado que la sostenibilidad debe contemplar los aspectos ambientales, económicos y sociales, y combinar todos ellos supone llegar a un óptimo global, que no coindice con los óptimos sectoriales. Así, por ejemplo, reducir la contaminación implica medidas de restricción y templado del tráfico, que pueden crear problemas de accesibilidad a bienes necesarios para determinados grupos de personas, a los que hay que dar respuesta con soluciones que tienen un impacto económico. ¿Cuál es el punto de equilibrio en este trinomio? No hay solución única, sino que depende de cada caso y su contexto; por ello se necesita conocer los problemas de cerca e incorporar a todos los agentes implicados: lo que los americanos llaman “context sensitive design”.

Por otra parte, frecuentemente se olvida la escala temporal y espacial de los impactos y las actuaciones. Es muy habitual que soluciones para resolver un problema local, por ejemplo, restringiendo el acceso vehicular en una zona central, produzca impactos negativos en las zonas colindantes (efecto frontera) o no se analice el efecto sustitución por alternativas peores. Así las compras que se realizan en comercios del centro urbano, pueden trasladarse a centros comerciales de la periferia, que suponen viajes mucho más largos, a velocidades mayores, con un claro incremento de las emisiones contaminantes, congestión accidentes, etc.

Por ello, el estudio y búsqueda de soluciones debe abordarse desde una óptica integral. Todas las dimensiones del problema, todos los actores y diseñar paquetes de medidas que producan sinergias positivas y se complementen.

Y la misma reflexión habría que hacer con la escala temporal. No basta contemplar los efectos inmediatos de las medidas, sino cómo evolucionará la interación entre el sistema de transportes y los usos del suelo. A corto plazo, pueden ser eficaces, pero a medio plazo producir impactos mayores. Por todo ello, hay que pensar con una lógica multisectorial, analizando los impactos a medio y largo plazo, y con una visión espacial amplia, poniendo el foco en calidad de vida de los ciudadanos, usuarios finales de lo que la ciudad ofrece y del sistema de transportes.

 

¿Debe haber una apuesta clara por los modos de transporte más sostenibles? ¿El futuro está en la restricción del tráfico, causante de gran parte de los problemas de habitabilidad de nuestras ciudades?

Es claro que hay que revertir el paradigma de movilidad urbana. En los años 70 del siglo pasado se impuso la lógica de reducir los tiempos de viaje, asociado al uso mayoritario del vehículo más rápido, que es el coche particular. Y así hubo 25 años de políticas favorecedoras de la “fluidez del tráfico”: reducción de aceras para ampliar carriles en la calzada, supresión de bulevares, aumento de la fase verde para el tráfico en la regulación semafórica, a costa de reducir el tiempo para el cruce de peatones, etc. Esa política se ha demostrado no sólo insostenible -más accidentes y contaminación- sino también contraria al objetivo de asegurar la fluidez del tráfico. Como dicen los técnicos, la demanda latente de viajes en coche es ilimitada; por tanto, los aumentos de capacidad del viario atraen más viajes y la congestión se hace mayor, por lo que las externalidades crecen y el sistema llega al colapso.

Por ello, como anunció hace 15 años el Profesor David Banister del Transport Study Group de la Universidad de Oxford, hay que cambiar el paradigma de la movilidad. Y sustituir viajes rápidos por movilidad a pie y bicicleta. Hacer un diseño “people oriented” de la red de transportes y del espacio urbano. La movilidad peatonal supone un 35% de la movilidad en las ciudades españolas, aunque el espacio que se le dedica es menor del 10%. Es ineficiente dedicar el 50% de la capacidad vial al coche que no llega al 30% de los viajes en los centros urbanos, y es el que dificulta la calidad de vida y los viajes en transporte público y no motorizados. Por eso, se está revertiendo el proceso antedicho, reduciendo el espacio al coche, y sobre todo al aparcamiento, que es el espacio menos eficientemente utilizado.

Pero hay que evitar políticas incongruentes, pues mientras se están realizando actuaciones correctas orientadas a reducir la presión del coche en los distritos centrales, al mismo tiempo se aprueban desarrollos urbanos, comerciales y de oficinas en la periferia, sin accesibilidad suficiente en transporte público. Por tanto, los problemas se trasladan corregidos y aumentados a esas zonas. El transporte público poco eficiente es sustituido por el viaje en coche, al que los promotores sí ofrecen facilidad de aparcamiento, gratis en su mayoría.

 

¿Cree que las nuevas formas de movilidad compartida ayudan a reducir el uso del coche y mejorar la movilidad urbana?

Todos los estudios indican más bien lo contrario. Los usuarios de los sistemas de bicicleta pública compartida (BiciMAD, Bicing, Mibisi, SEVici, etc.) y también de car y moto-sharing provienen mayoritariamente del transporte público. Sólo entre el 10-15% son anteriores usuarios de coche. Pienso que hay un problema grave de gobernanza, pues esos modos de transporte vienen a sustituir viajes sostenibles, mayoritariamente viajes a pie o transporte público. Por tanto, no resuelven el problema fundamental de reducir la dependencia del coche y, además, en muchas ocasiones deterioran el espacio público: crean conflictos y accidentes al circular en zonas peatonales, mal aparcados suponen obstáculos, y deterioran la calidad del espacio urbano.

Por otra parte, casi todos los sistemas de movilidad compartida ofrecen sus servicios en las zonas centrales, donde ya hay una buena oferta de transporte público y las distancias son favorables a la movilidad peatonal. Debería impulsarse un cambio en el modelo de negocio y quizás orientar esas formas de movilidad a la periferia, como complemento al transporte público. Por ejemplo, como sistemas alimentadores de las estaciones de tren de Cercanías, o para comunicar los intercambiadores de transporte con centros comerciales o zonas de oficinas.

Las autoridades de transporte público y los gestores municipales deberían coordinar las potencialidades de cada sistema y buscar sinergias, sobre la base de que el eje vertebral de la movilidad en las periferias debe ser el transporte público. Pero eso supone cambiar las competencias de esas entidades y, sobre todo, iniciar un proceso de colaboración en lugar de buscar la competencia entre ellos.

Un ejemplo de idea con gran potencial de cambio, en el sentido anterior, es el esquema de Mobility-as-a-Service (MaaS), promovido inicialmente en los países nórdicos. MaaS son plataformas digitales que permiten planificar el viaje -ofreciendo la mejor combinación de todos los servicios de transporte urbano- reservar y pagar de modo único a los diversos operadores. Pero el desarrollo de esos servicios es complejo, tanto desde el punto de vista técnico, como de gobernanza. Supone la coordinación entre las autoridades de transporte y los diversos operadores -tanto públicos como privados- para poner sus recursos en común y aceptar sistemas de pago integrado. Estas plataformas deberían integrar no sólo la oferta tradicional de modos de transporte público, taxi y VTC, sino también los aparcamientos, y los sistemas movilidad compartida (micromobility operators and ride-hailing platforms). Y ofrecer no sólo la combinación y ruta más rápida, barata o sostenible, sino también el pago único a todos los operadores, lo que supone incluir a las entidades financieras, que gestionan los sistemas de pago on-line. 

Me recuerda el desafío, que comenzó en los años 80 del siglo pasado, por integrar los diversos operadores públicos y privados en un billete único: los abonos o tarjetas integradas de transporte público. Es proceso duró 25 años, pero hoy en día es una realidad indiscutible; en cualquier ciudad existen tarjetas de transporte público que integran a todos los operadores públicos y las concesiones operadas por empresas privadas. MaaS amplía el reto a todo tipo de operadores y sistemas de transporte, con intereses contrapuestos y modelos de negocio diferente del transporte público. Pero el desarrollo de las TIC (tecnologías de información y comunicación) no tiene precedentes en ningún otro ámbito tecnológico, no sólo por la rapidez de su desarrollo, sino por su uso casi universal, ligado a la telefonía móvil. Por tanto, cabe esperar una pronta implantación pronta de esos sistemas; de hecho, muchas ciudades ofrecen ya plataformas piloto, donde integrar varios operadores, e incluso la idea se está extendiendo a operadores de larga distancia: Renfe-as-a-Service, por ejemplo.

 

¿Cómo contribuyen los hubs intermodales a la mejora de la movilidad?

El principal problema de los servicios de transporte público es que no son puerta-a-puerta. El recorrido de acceso a la parada de autobús/metro y el de dispersión hasta el destino desde la parada final, limitan su atractivo y competitividad. Pero lo que es más disuasorio es la incertidumbre en la espera y la transferencia entre modos. Como decíamos antes, citando a David Banister, el problema no es tanto el tiempo de viaje, como la incomodidad y desutilidad del tiempo dedicado.

Para que el transporte público sea una alternativa competitiva, hay que conseguir que el viaje sea no sólo rápido (carriles bus, prioridad semafórica) y cómodo (vehículos acondicionados), sino sin rupturas (seamless en la terminología internacional). Y para ello son necesarias mejoras en varias dimensiones.

En primer lugar, la integración física, y ahí los intercambiadores o hubs de transporte son elemento clave del sistema. Ofrecen una transferencia ágil entre modos de transporte, unos lugares de espera cómodos, y también servicios para aprovecharla, revertiendo el efecto disuasorio de la transferencia modal, al aprovechar la espera y el cambio de modo para hace pequeñas compras o disponer de servicios. Cada vez más, las ciudades están convirtiendo sus nada atractivas antiguas estaciones de autobús o tren, en modernos hubs integrados, donde está presente la oferta comercial adecuada al viajero de paso.

Un elemento clave en los intercambiadores de transporte es la conectividad e información. En varios trabajos de investigación sobre calidad percibida del viajero, los factores más valorados son la fiabilidad de los servicios (cumplimiento de los horarios) y la conexión a internet sin interrupciones (wifi tanto en los vehículos como estaciones). Esas dos variables resultan más importantes que el tiempo de viaje. El usuario no quiere retrasos sobre lo planeado, y menos la incertidumbre, y le importa menos que el viaje o la espera dure un poco más, siempre que la pueda aprovechar para realizar alguna tarea conectado.

Por tanto, las claves son integración física entre modos, y la virtual de información y acceso a redes. Para ello debe existir una gobernanza integrada, y los intercambiadores de transporte la facilitan al servir de conexión entre todos los operadores y servicio que utilizan el nodo de transporte.

 

¿El futuro será de la movilidad eléctrica o crees que eso no es una solución?

Es evidente que el coche eléctrico mejora los problemas de contaminación urbana frente al de combustión. Pero su promoción es engañosa, pues se presenta como una solución para la sostenibilidad urbana, cuando el resto de los problemas del coche permanecen. Soy bastante crítico, pues los mensajes deben ser claros, y la movilidad eléctrica se está presentando como la panacea, obteniendo tratamientos privilegiados en accesos, circulación y aparcamiento. Todo ello no ayuda conseguir la reducción del coche en las ciudades, sino todo lo contrario.

La Unión Europea está presionando y mucho para que aumente la flota de vehículos eléctricos (Green Car Initiative), pero este mensaje vuelve a presentar al coche como la solución moderna y sostenible a la movilidad urbana, lo que contrarresta los esfuerzos por impulsar la movilidad no motorizada, y reducir el espacio urbano dedicado a la circulación y aparcamiento de vehículos. Por el contrario, reserva espacios preferentes en la ciudad para la recarga de vehículos eléctricos, lo que incide en el mensaje erróneo.

Este mismo juicio puede hacerse del vehículo autónomo, todavía en un escenario lleno de incertidumbres, pero que contribuye a presentar la movilidad urbana en coche como algo atractivo, innovador, eficiente, seguro y sostenible.

Y como muestra basta ver qué anuncios se ofrecen en los descansos de los programas de gran audiencia, en particular los deportivos: coches de alta gama, eléctricos o híbridos que ser presentan como la solución para los problemas de las ciudades. Esperemos que, junto al bienintencionado objetivo de reducir los vehículos de motor de combustión, no se deje de insistir en que los viajes en coche deberían ser sustituidos por el transporte público y la movilidad no motorizada en ámbito urbano.

 

¿Cómo se pueden producir cambios en los comportamientos sociales en relación a los modos sostenibles de transporte? ¿Existe una necesidad de concienciación?

Efectivamente, para que los cambios sean duraderos, deben incorporarse al sistema de valores y conductas. Creo que se ha avanzado mucho en esta línea en el presente siglo, y ningún líder político tiene un discurso que vaya contra la movilidad segura, sostenible e inteligente. Y prueba de ello el cambio de denominación de los departamentos encargados de gestionar el transporte y la movilidad. Han pasado de denominarse Tráfico a Movilidad, incluso Calidad Ambiental. Probablemente el cambio más llamativo es el del departamento ministerial del ramo: de Obras Públicas o Fomento ha pasado a denominarse: Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana. Que el gran ministerio responsable de las infraestructuras de transporte incluya la movilidad es significativo, pero lo es más que incorpore la dimensión urbana, donde las competencias son esencialmente de las ciudades y las comunidades autónomas. Un cambio que dice mucho.

Pero el cambio debe llegar a todos, con la toma de conciencia de que la movilidad no debe comprometer la calidad ambiental y la equidad social. Y también en este ámbito hay cambios significativos, como que el número de hogares que no tienen coche está creciendo. Paradójicamente la motorización se está reduciendo en las grandes ciudades, pero está creciendo en las pequeñas y medias, donde las distancias son menores y los viajes a pie deberían ser mayoritarios. Pero sucede exactamente lo contrario; hay más viajes a pie en las ciudades grandes, y más en coche en las ciudades menores.

También es contradictorio que se promocionen los coches más eficientes y de menos consumos, al tiempo que aumenta su tamaño; buena parte de la venta de coches se concentra en el segmento denominado SUV (Sport Utility Vehicle) que son una mezcla de vehículo urbano y todo terreno, con mayores consumos, y en absoluto necesarios para el ciclo urbano.

En conclusión, hay queda mucho camino para que todos apliquemos los criterios de sostenibilidad, salud y calidad urbana, a la hora de equiparnos y a la hora de decidir el modo en cada viaje. Pienso que la disponibilidad de información en tiempo real y la oferta de más opciones de transporte, permitirá que la toma de decisiones pueda particularizarse incluso para cada viaje, persona y situación, y las decisiones bien informadas serán más importantes. Cambiará la actual asignación de modo a las personas -se romperá la dicotomía entre usuarios de coche o transporte público- por una variedad más amplia, que permita elegir en cada momento la opción más adecuada con los criterios señalados.

Creo que los próximos años se producirá un cambio radical del paradigma de la movilidad urbana, siguiendo los principios informadores de la descarbonización, la calidad de vida y la puesta en valor del espacio urbano. Y el sector transporte va a ser uno de los vectores de cambio social, impulsando la innovación tecnológica y las decisiones responsables con nuestro entorno. Pero los decisores y gestores deben transmitir mensajes claros y promover medidas orientadas claramente al objetivo global de la sostenibilidad a largo plazo.

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Fernando Fernández Alonso, Arquitecto

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Llanos Masiá González, Arquitecta

Javier Ruiz Sánchez, Dr. Arquitecto. Catedrático de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid

Edita: planur-e
Vergara, 12 4ºB Centro
28013 Madrid
Traducción: planur-e
ISSN: 2340-8235
Copyright: (2013): planur-e
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