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Movilidad cotidiana

Aproximación al uso del territorio y el tiempo a partir de la periferia urbana en dos casos de estudio internacionales de México y Estados Unidos.

Jorge Omar García Escamilla

1. Introducción

Las personas en las ciudades viven de manera activa y para ello se desplazan y usan el espacio público cotidianamente. El hogar se convierte en el centro de consumo y de producción doméstica, que, para la satisfacción de los proyectos individuales de los miembros de la familia, se inscribe dentro de lo que Daniel Pinson (2001) llama un “sistema de lugares” complejos. Estos sistemas de lugares se refieren al conjunto de desplazamientos en el espacio urbano que, a partir del hogar como eje central, dan lugar a la movilidad cotidiana.

Jan Bazant (2008) menciona en su estudio sobre los procesos de expansión y consolidación urbana en las periferias en México, que “Las ciudades se expanden casi imperceptiblemente día a día; zonas que no han sido previstas para habitar son ocupadas, divididas, lotificadas y subdivididas; el crecimiento de las ciudades sucede de este modo; al parecer no existen límites para la expansión, no hay zona, por peligrosa que sea o por esencial para el equilibrio ambiental, que frene la expansión.”

Con la intención de mejor comprender el uso del espacio urbano a nivel territorial ligado a la movilidad cotidiana que se genera a partir de los hogares que se encuentran principalmente en las zonas residenciales periféricas en diversos contextos internacionales, en este artículo se muestran los resultados de un estudio internacional realizado en el Área Metropolitana de Monterrey en el norte de México y el Área Metropolitana de Austin en el sur de los Estados Unidos de América (EUA).

Las técnicas utilizadas en el estudio consistieron en la observación participante del campo, el registro fotográfico de aspectos importantes de la infraestructura, el equipamiento y las dinámicas sociales relacionadas a la movilidad, la entrevista y la encuesta. Esta encuesta se complementó con una tabla matriz de “prácticas” y “formas” de movilidad para la posterior creación digital de mapas de uso del territorio y el tiempo en desplazamientos cotidianos y frecuentes de cada individuo y hogar estudiado en las dos diferentes zonas periféricas internacionales seleccionadas.

2. El estudio comparativo internacional

2.1 Área Metropolitana de Monterrey (AMM) en México.

El Área Metropolitana de Monterrey (AMM)en el norte de México, según datos del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), tan solo a partir de la década de 1970 hasta el año 2010 presentó un muy significativo cambio sociodemográfico, la población del AMM pasó de 1.2 a más de 4 millones de habitantes, aumentando alrededor de 3 veces, mientras que el área ocupada pasó de ser 13,000 a 76,000 hectáreas aproximadamente, aumentando el territorio ocupado en alrededor de 5 veces lo registrado en 1970. Esta tendencia ha continuado en los últimos años y se ha visto reflejado en una ocupación del territorio menos densa y una ciudad cada vez más dispersa, pasando de una densidad bruta de 95 habitantes por hectárea en la década de los años 70s a alrededor de 45 habitantes por hectárea en los últimos años.

Para el estudio específico en el AMM, capital del estado de Nuevo León y tercer mayor metrópoli del país, se selección una zona localizada en el municipio metropolitano de Apodaca al observar el significativo aumento habitacional que este municipio ha presentado en los últimos años. Se analizaron hogares localizados en dos barrios aledaños, uno de reciente creación de casas en serie, la Colonia Paseo de los Nogales y la zona habitacional del casco histórico de la antigua Hacienda Santa Rosa, ambas a aproximadamente 20 km de distancia del centro de la Ciudad de Monterrey.

Figura 1. Imágenes de la tipología de viviendas y calles en ambos fraccionamientos aledaños analizados.   
Figura 1. Imágenes de la tipología de viviendas y calles en ambos fraccionamientos aledaños analizados.

Con la realización de la entrevista y la encuesta a los miembros de los hogares analizados en este estudio, fue posible observar que más del 70% de las personas declaró ser propietaria de su vivienda y que el 60% utilizó un crédito de financiamiento para la compra la misma, declarando también que la decisión de la localización periférica de su hogar, si bien en algunos casos tuvo que ver con la cercanía a hogares de familiares y otros factores, dependió principalmente del factor económico y de la oferta disponible en relación a sus créditos del programa de financiamiento para la compra de su vivienda , más allá de ser una localización residencial conveniente para sus desplazamientos cotidianos y frecuentes. Incluso el 67 % de las personas revelaron que la localización de su hogar en relación con sus actividades urbanas cotidianas no le es conveniente.

Más de un 70% de las personas entrevistadas mencionaron el auto propio como su medio de transporte habitual principalmente por la mala calidad del transporte público y a pesar de manifestar una intención de optimización del tiempo y de los desplazamientos cotidianos para las actividades forzadas, es decir de empleo, estudios, etc. y de ocio, más de un 70% de las personas entrevistadas respondieron que el hecho de tener que desplazarse de la manera en la que lo hacen a partir de su lugar de residencia en la periferia urbana, representa una dificultad o un factor de molestia, viéndose forzados a invertir más de 45 minutos en su desplazamiento de origen destino habitual, y alrededor del 40% incluso respondió invertir más de una hora.

Estos desplazamientos en los que los miembros de los hogares analizados invierten un considerable tiempo y esfuerzo, se pueden comprender mejor al verse reflejados en los “Mapas de uso del territorio y el tiempo en desplazamientos cotidianos y frecuentes” que se crearon en este estudio. Estos mapas muestran, además del largo tiempo que invierten las personas en sus desplazamientos y que sin duda impacta de manera negativa su percepción de calidad de vida, un uso habitual del territorio muy extendido por diferentes municipios del AMM que es reflejo principalmente de los desplazamientos que generan hacia los destinos forzados como lugares de trabajo, estudios, etc.    

Figura 2. Ejemplos de “Mapas por hogares de uso del territorio y el tiempo en desplazamientos cotidianos y frecuentes” de los hogares analizados en la zona periférica estudiada en el AMM en México.   
Figura 2. Ejemplos de “Mapas por hogares de uso del territorio y el tiempo en desplazamientos cotidianos y frecuentes” de los hogares analizados en la zona periférica estudiada en el AMM en México.

Finalmente, se cuestionó de manera directa a las personas sobre su disposición o su deseo de cambiar de lugar de residencia a uno más cercano a su lugar de trabajo o actividad principal que genera sus desplazamientos cotidianos y frecuentes; aun y que éste fuera un lugar de residencia más pequeño, y en lugar de casa un departamento, en propiedad o incluso en renta. Alrededor de un 70% de las personas encuestadas estarían dispuestas a vivir en un lugar más pequeño, casa o apartamento, propio o en renta, si éste le brindara un mejor acceso a la actividad social y urbana. 

Este 70% de las personas encuestadas respaldaron su respuesta de aceptación o deseo de cambiar de residencia con comentarios como: “si, porque no necesitamos mucho espacio”, “si, por la distancia”, “si, porque es mucho tiempo”, “si, por practicidad”, “si, de hecho, estamos buscando, aunque sea más chico, un depa (apartamento) o lo que sea, pero más cerquita”. 

2.2. Área Metropolitana de Austin en EUA.

La intención de incluir un estudio realizado en el Área Metropolitana de Austin en EUA es observar una aproximación a los patrones de movilidad cotidiana que se generan a partir de la periferia urbana en un contexto en el que, de manera similar al caso mexicano, se presenta una tendencia hacia la dispersión urbana y la prioridad al uso del automóvil privado, pero en las condiciones de un país económicamente más desarrollado. El Área Metropolitana de Austin en los Estados Unidos, tiene una población aproximada de 2 millones de habitantes en su conjunto.

El área metropolitana está formada por diversos condados entre los que destacan por su cantidad de población Round Rock, Cedar Park, Georgetown, San Marcos y la propia ciudad de Austin, que, con una población de 790,000 habitantes, es en sí misma la cuarta ciudad más poblada y la capital del estado de Texas al sur de los Estados Unidos. (UnitedStatesCensus 2010).

Para este estudio en EUA se seleccionó una zona habitacional periférica con características semi rurales localizada en el Condado de Mustang Ridge en la llamada área de SouthEast Austin, ubicada a aproximadamente30 kilómetros del centro de la Ciudad de Austin.

A pesar de la considerable distancia que existe entre a zona estudiada y el centro de la Ciudad de Austin alrededor de un 40% de las personas encuestadas respondieron emplear entre 15 y 30 minutos en los desplazamientos a sus destinos más frecuentes, mientras un 27% respondió emplear entre 45 y 60 minutos. Estos datos quizás se puedan explicar por un lado, para los viajes que toman considerablemente poco tiempo,  por lo que mencionaron los habitantes de la zona en cuanto a la optimización de los desplazamientos en el sentido de buscar las rutas más directas y despejadas, aunado a las visibles buenas condiciones de la infraestructura vial, y por otro lado para los viajes que son considerablemente más largos, por lo también mencionado en varias ocasiones por las personas encuestadas sobre la saturación del tráfico vehicular.

Para este caso de la zona periférica estudiada en EUA, solamente un 10% de las personas encuestadas manifestó utilizar más de una hora en sus desplazamientos cotidianos y frecuentes, a diferencia de los resultados obtenidos en el estudio de la periferia mexicana, en los cuales un 40% de las personas manifestó emplear este tiempo para llegar a sus destinos.

Mientras que un 50% de las personas de los hogares analizados manifestó que sus desplazamientos cotidianos representan una dificultad en cuanto al esfuerzo y el tiempo invertido, alrededor de un 60% mencionó que la localización de su vivienda le es conveniente para sus desplazamientos y que el barrio le parece bien comunicado con el resto de la ciudad. 

Figura 3. Imágenes de la tipología de viviendas en la zona periférica del Área Metropolitana de Austin en EUA.   
Figura 3. Imágenes de la tipología de viviendas en la zona periférica del Área Metropolitana de Austin en EUA.

Alrededor de un 90% de las personas respondió ser propietario de su vivienda, en su mayoría obtenida por medio de créditos bancarios y ahorros personales y habiendo tomado la decisión de la localización por motivos familiares y por la “tranquilidad” y el “gran espacio” al tratarse de  una zona semi rural del área metropolitana, por lo que también un 90% manifestó no tener interés en cambiar de lugar de residencia, una vez más siendo una gran diferencia a lo manifestado en la periferia del AMM en México donde un 70% respondió estar dispuesta a cambiar de residencia a un lugar que le brindara un mejor acceso a la actividad social y urbana. 

La clara disparidad en los resultados obtenidos a estos cuestionamientos para el caso del AMM en México y el Área Metropolitana de Austin en EUA, a pesar de ser ambos casos analizados metrópolis Norteamericanas con tendencias de forma urbana dispersa y un alto índice del uso del automóvil privado, quizás se deba, como se ha mencionado, a la calidad de la infraestructura vial de cada caso. Mientras en el estudio de la periferia analizada en EUA la infraestructura vial se encuentra en considerables muy buenas condiciones y con accesos de alta velocidad que conectan diversos puntos de la metrópoli, para el caso mexicano la infraestructura vial se encuentra en condiciones más limitadas, provocando una mayor dificultad en desplazamientos de los habitantes de la zona. Además de la propia calidad de las viviendas en cuanto al tamaño, los espacios abiertos o verdes y los servicios en cercanías.

En cuanto a los mapas del uso del territorio y el tiempo desarrollados en el estudio de los hogares de la periferia de la Ciudad de Austin, es posible observar en algunos casos el extendido uso del territorio hacia diversas zonas del área metropolitana, mientras en otros casos los desplazamientos cotidianos y frecuentes en el territorio se ven más contenidos dentro del mismo municipio o condado.  Sin embargo, para la mayoría de los hogares analizados el tiempo empleado en los desplazamientos, tanto en los considerablemente cercanos como los aparentemente más lejanos, no es tan largo como lo registrado en el caso de la periferia del AMM en México.

Figura 4. Ejemplos de “Mapas por hogares de uso del territorio y el tiempo en desplazamientos cotidianos y frecuentes” de hogares analizados en la zona periférica estudiada en el Área Metropolitana de Austin en EUA   
Figura 4. Ejemplos de “Mapas por hogares de uso del territorio y el tiempo en desplazamientos cotidianos y frecuentes” de hogares analizados en la zona periférica estudiada en el Área Metropolitana de Austin en EUA

Es aquí donde la situación económica particular de cada país juega un papel indudablemente importante en medida de la capacidad de absorber los costes económicos de la infraestructura requerida y consecuentemente el impacto social de un modelo de desarrollo urbano disperso, aunque como menciona S. Rueda (1997) la ciudad dispersa o difusa “se asienta en unos pilares falsos, o, dicho de otro modo, insostenibles; se sostiene a base de un creciente coste de recursos y de tiempo y es razonable pensar que peligra su continuidad de futuro en el instante preciso que algunos de los recursos manifiesten su limitación.”

3. Conclusiones y reflexiones del estudio comparativo internacional.

Como lo menciona Ciuffini (1993) “El movimiento forma parte de la vida cotidiana de los ciudadanos como uno de los factores potencialmente más favorables y a la vez, más condicionantes”. Miralles-Guasch (2002) explica que, en las ciudades contemporáneas, en las que los desplazamientos están directamente ligados con la utilización de los medios de transporte, se produce una nueva, y muy fuerte, fuente de desigualdad social ligada al acceso a las diversas actividades urbanas.

Como se ha reflejado en los mapas del uso del territorio urbano, la movilidad tiene también una actuación directa en la organización de las ciudades. Como afirma Campos Venuti (1983), una elevada posibilidad de movimiento garantiza la eficiencia funcional y productiva del mecanismo de ciudad, y es por esto que se ha convertido en una de las primeras condiciones que se deben garantizar en el sistema social para que la ciudad sea digna y habitable. 

Es posible observar que dentro las diferencias más importantes en los resultados obtenidos en el estudio comparativo de los dos casos internacionales analizados en México y EUA, se encuentra que la toma de decisión de habitar en la periferia urbana, para el caso del país económicamente más desarrollado parece relacionarse con una verdadera libertad de elección y el deseo de vivir alejado de los factores negativos de la ciudad , contando con elementos como la calma y la naturaleza, además se manifiesta que los patrones de desplazamientos cotidianos y frecuentes que se generan a partir de estos hogares en la periferia metropolitana, ocupan generalmente un uso del territorio y especialmente un tiempo invertido considerablemente menor a lo que se observa en el caso mexicano. 

Por su parte, para la periferia analizada en el caso mexicano, los habitantes manifiestan que su decisión de habitar en esta zona periférica se encuentra principalmente ligada a su capacidad económica al momento de adquirir vivienda y que la localización periférica de su hogar les genera largos y desgastantes desplazamientos ligados a la falta de servicios urbanos estratégicos y a la falta de una buena infraestructura y equipamiento de movilidad.

En la zona habitacional analizada en el Área Metropolitana de Monterrey en México, más de un 70% de las personas entrevistadas respondieron que el hecho de tener que desplazarse de la manera en la que lo hacen a partir de su lugar de residencia en la periferia urbana, representa una dificultad o un factor de molestia y estarían dispuestas a vivir en un lugar más pequeño, casa o apartamento, propio o en renta, si éste les brindara un mejor acceso a la actividad social y urbana.

En base a los resultados obtenidos del estudio de campo internacional,  a diferencia de lo observado en los hogares del Área Metropolitana de Austin en EUA, para el AMM en México los desplazamientos cotidianos y  frecuentes que se generan a partir de los hogares localizados en la zona periférica analizada no presentan una lógica territorial clara,  son generalmente más largos en tiempo y distancia, ocupando un territorio metropolitano muy extenso, y representan un fuerte esfuerzo y una condicionante muy importante en la vida de sus habitantes, que buscan un lugar de residencia donde formar un hogar y desarrollarse como ciudadanos y que aparentemente en cierta medida terminan por ser relegados a lo que Vittadini (1991) define como “prisioneros” de la ciudad moderna.

Si bien los resultados obtenidos en este estudio aproximativo del caso mexicano y del caso en EUA, son de carácter cualitativo, es decir,  no son estadísticamente significativos y no deben de ser comparados de manera estricta principalmente debido al contexto socioeconómico diverso en el que se encuentran las zonas de análisis, se busca que el observar los resultados obtenidos de manera directa en el campo para los dos casos de estudio, permita generar una importante reflexión basada en la realidad cotidiana de los habitantes de las zonas periféricas que se desarrollan día con día, ya que como Pierre Bourdieu (1999) reitera sólo es posible romper con las falsas evidencias y los errores en el estudio de los lugares si se efectúa un análisis directo y riguroso de las relaciones entre las estructuras del espacio social y las del espacio físico.” 

Bibliografía

-Bazant , J. (2008). “Procesos de expansión y consolidación urbana de bajos ingresos en las periferias”. Bitacora 13. Universidad Nacional de Colombia. Bogotá. Pag 117-132, agosto 2008.

-Bourdieu P. (1999) “Efectos del Lugar”, La Miseria del Mundo. Akal 1999.

-Campos Venuti, G. (1983)  “Citta, metrópoli, tecnologielapolitiche  di planificazioneterritoriale”. Milan, Franco Angeli.

-Ciuffini, F. M. (1993) “El sistema urba y la mobilitatorizontal de personas, materia i energia” en Mediambient. Tecnologia  i cultura, 5 (Repensar la ciutat), Barcelona, Generalitat de Catalunya.

-Miralles-Gaush, C. (2002) “Ciudad y transporte, el binomio imperfecto” Editorial Ariel.

-Pinson, D. &Thomann, S. (2001) “La Maison en ses Territoires. De la villa à la villa diffuse“. L’HarmattanVilles et entreprises. Paris.

-Rueda S. (1997) “La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa”. La construcción de la ciudad sostenible: fundamentos. Biblioteca CF+S 1997.

-Vittadini, M. R. (1991) “la citta accessibile”, en Balbo, L. (ed.) Tempo di vita. Studi e proposte per cambiarli ,Milan, Feltrinelli.

https://www.census.gov

http://www.inegi.gob.mx



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