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Los corredores urbanos de movilidad, su planificación y alternativas de financiamiento

 

 

Juan Manuel Patiño Marín + Isabel Cristina Correa Angel

La gestión urbana y los principios de movilidad sostenible

Las intervenciones urbanas deben apuntar no solo a resolver un sistema de transporte sino también a su sostenibilidad y eficiencia. Al poner sus objetivos en las condiciones de la habitabilidad urbana, las intervenciones en la infraestructura de servicios básicos, la cualificación del paisaje urbano y en la optimización de los aprovechamientos, es sabido que se comprometen con la calidad de los componentes naturales y antrópicos del territorio y detonan procesos de desarrollo urbanístico y constructivo.  Pero es específicamente cuando se habla en términos de la renovación urbana, que como principio amarrado al concepto de movilidad (entendido como un derecho que trasciende la eficiencia misma del sistema de transporte, que es a su vez el soporte técnico para el desplazamiento), valora la experiencia de moverse por un territorio, los actores sociales que lo habitan y las condiciones geográficas y económicas que lo afectan (Ascher, 2004).

Es en definitiva, mediante la implementación de la gestión urbana que los instrumentos urbanísticos impactan realmente el desarrollo económico, la conservación del medio ambiente, la calidad del paisaje y el bienestar social en las áreas intervenidas y de influencia.  La gestión urbana puede generar beneficios económicos alrededor de las estaciones de los sistemas implementados, o el aumento en los ingresos por un concepto diferente a los del negocio esencial, la reducción del uso y necesidad de los modos privados de transporte, y otras cuestiones del carácter de las ciudades eficientes que promueven cercanías y por lo tanto una mayor calidad ambiental.  Hasta hoy, la tradición urbana de la planeación en Medellín no había asumido el concepto de movilidad como par para dar solución para las problemáticas del transporte, integrando las estrategias de planificación que parten de metodologías para la implementación de los sistemas de movilidad, estructurados incluso a partir de la caracterización de un territorio, pasando por el manejo de los recursos económicos asignados y adquiridos, y la sostenibilidad propia de los sistemas implementados.

El contexto local: Medellín como objeto de planeación y gestión urbana

Ya desde el Plan Piloto de Medellín (1950) se hizo énfasis en la necesidad de apostarle a diferentes modos de transporte, adecuados a la geografía y las diversas condiciones territoriales de la ciudad. Líneas de ferrocarril, rutas de autobuses abastecidos por estaciones y terminales, señalaban desde entonces la necesidad de integrar la movilidad con la planeación de la ciudad como estrategia para su desarrollo, así como el desenfrenado uso del automóvil que exigiría la construcción de más vías y por lo tanto aumentaría del tráfico en zonas específicas que señalaron concentraciones de población, usos y actividades recurrentes que los habitantes de la ciudad en crecimiento demandaban.

Solo hasta 1985, con el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano "para la Consolidación de la metrópoli" (1985) y basándose en principios de movilidad, la distribución espacial de las funciones centrales y las actividades fueron la base para establecer políticas de promoción y fortalecimiento de algunos núcleos desde “el manejo cuidadoso del transporte público" (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 1985). Esto es, la definición de centralidades que apoyaron las funciones hasta ahora instauradas exclusivamente en el centro de la ciudad, lo que traería beneficios en la descongestión del tráfico vehicular (teniendo en cuenta que para ese entonces circulaba 1 vehículo por cada 25 habitantes), y la disminución de la especulación del suelo. La descentralización que ya venía dándose de forma espontánea desde la década de 1970, por fin se consolidó gracias a la caracterización de las vocaciones de las zonas, lo que hoy se comprende bajo la definición de Distritos.

En cuanto a la articulación con las vías y los sistemas de movilidad, puede decirse que el Plan de Desarrollo Metropolitano aportó una serie de expectativas coordinadas con el que sería el Plan Maestro Metro, coherente a su vez con el crecimiento y los usos del suelo característicos del Área Metropolitana del Valle de Aburrá: el trazado principal de unos corredores asociados con el plan vial de movilidad,  la extensión y densificación de la ciudad que hoy exige una adecuada administración del tráfico, y la implementación de un proyecto cercano al concepto de la Súper Manzana del Urbanismo ecológico, que en términos generales le apuestan a una intervención con implicaciones de infraestructura, con carácter educativo y social, y a estudios en detalle de los usos del suelo y la accesibilidad (Banco de Desarrollo de América Latina, 2013).

De igual manera, en este plan se determinó la necesidad de definir instrumentos jurídicos a aplicar en las zonas invadidas, áreas de recepción creando condiciones de crecimiento, incentivos para el desarrollo de asentamientos con vocaciones específicas, y zonas para desarrollos nuevos, redensificación, reubicación, desarrollo, mejoramiento.

El último plan de carácter local que contó con instrumentos para la planificación integrados con los diversos modos de transporte y del espacio público asociado fue el Plan Maestro de Movilidad para la Región Metropolitana del Valle de Aburra? (2006) que expuso la deficiencia con que se contaba en cuanto a la accesibilidad, los individuos y su entorno. La necesidad de combinar diversos modos y de establecer sistemas de gestión integral que redujeran costos de operación, tarifas y tiempos de viaje, implicaba  según este plan la vinculación de diversos actores (municipios, Área Metropolitana del Valle de Aburrá, departamento, nación, gremios económicos y sociedad civil), en torno al tema del ordenamiento territorial, que en lo que se refiere al transporte y la movilidad, debía superar las autonomías municipales, llevándolas a un contexto metropolitano, que es donde explícitamente actúa el Plan Maestro Metro a través de su Plan Rector de Expansión y su apuesta por la movilidad aplicada en los corredores urbanos de movilidad.

Para 2008, el PDIM Plan Integral de Desarrollo Metropolitano 2008-2020, se acercó aún más a los intereses ya explicados, al exponer  una preocupación más relacionada con el tema ambiental, la configuración de la ciudad, el incremento del parque automotor, el uso del automóvil particular, la organización del transporte público y la composición y calidad de la canasta energética y tecnológica utilizados por los sectores de la industria y transporte,  además del incremento de la accidentalidad,  y los tiempos de desplazamiento que, hoy se comprende, se traducen en un deterioro de la calidad de vida, y hacen parte de los intereses del mejoramiento de la movilidad urbana.

Podría decirse que el aprendizaje acumulado a través de más de 50 años de pensamiento sobre cómo ordenar el territorio, asociado a factores como la movilidad, la sostenibilidad y el desarrollo, produce resultados en términos espaciales en cuanto al acceso a los bienes y servicios y, en cuanto a los aspectos económicos y ambientales a escala de ciudad. Esto es, la alineación con los principios internacionales DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible) reconocidos como una herramienta fundamental para la planificación de los sistemas de movilidad alrededor de las dinámicas urbanas y con el cual se reconoce la importancia del urbanismo como principio de planeación y desarrollo para las ciudades civilizadas.

Hoy se sabe que la calle, la vivienda, el espacio público, las vías, están en capacidad de convertirse en forjadores de recursos en la medida en que la arquitectura y el urbanismo den prioridad a la ecología y el medio ambiente, lo que hace urgente entonces, la búsqueda del mejoramiento de la calidad de la movilidad, implementar criterios como la eficiencia energética o la habitabilidad en relación a la compactación.  Dice Salvador Rueda, que la movilidad es más que infraestructura. Es cultura y comportamientos actuando sobre el componente social y urbano: la salud, el medio ambiente y las formas de relación entre las personas, etc., demanda además estrategias sostenibles para la incorporación de medios de transporte que faciliten el acceso a los bienes, servicios, usos y actividades que ofrece la ciudad (Banco de Desarrollo de América Latina, 2013).

La propuesta metodológica que la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda., Metro de Medellín, ha venido utilizando como herramienta para la planeación de los corredores urbanos de movilidad, fue ganadora de la Categoría de Ordenamiento Urbano y Regional de la XXVI Bienal Colombiana de Arquitectura y Urbanismo, donde ejemplificó con la fase de caracterización y pre factibilidad del corredor de la Avenida 80, la manera más adecuada de gestionar y desarrollar los corredores urbanos de movilidad.

Basados en el reconocimiento de las acciones a potencializar y en la valoración desde los componentes urbano, normativo, medioambiental, paisajístico y socioeconómico de la zona a intervenir, la aplicación de esta metodología busca facilitar el aprovechamiento de los servicios con que cuentan actualmente los territorios, al proponer más y diversas actividades correspondientes a las necesidades actuales y a proyectos futuros, bajo los conceptos de ciudades y desarrollo sostenibles.

La Empresa Metro tiene como propósito superior conectar e integrar a los habitantes de Área Metropolitana del Valle de Aburrá promoviendo territorios sostenibles, para lo cual ha implementado un plan estratégico basado en 3 principios superiores: i) la generación de?valor económico, social?y ambiental; ii) la movilidad sostenible; y iii) la sostenibilidad financiera, que se soportan a su vez en 6 planes rectores que articulan las proyecciones de crecimiento y movilidad del Valle de Aburrá: i) Plan Rector de Infraestructura Administrativa y Operativa, ii) Plan Rector de Organización Interna, iii) Plan Rector de Negocios, iv) Plan Rector de Tecnologías de la Información y Comunicaciones, v) Plan Rector de Tecnología Operativa, y finalmente, vi) Plan Rector de Expansión del Sistema.  Específicamente, el Plan Rector de Negocios tiene como objetivo las proyecciones de crecimiento económico no tarifario del Sistema Metro para aprovechar las oportunidades comerciales que puedan propiciar los corredores urbanos de movilidad a través de 3 líneas de negocio: i) negocios inteligentes, ii) negocios del conocimiento, y iii) gestión urbana, que actúa específicamente a través de operaciones  urbanas, la gestión de proyectos inmobiliarios, espacio público y equipamientos, y la gestión  de bienes inmuebles.

¿Qué son los corredores urbanos de movilidad?

Para el urbanismo, los corredores urbanos de movilidad son franjas concentradoras de servicios que además de ser conectoras (dado que tienden a ser ejes de transporte público masivo) se asocian al sistema completo de centralidades de manera que se propician en ellos usos mixtos del suelo, ofreciendo servicios de igual o menor nivel con fácil acceso para los habitantes beneficiados, se unen las diferentes centralidades entre sí y se distribuyen de manera que se facilite la relación entre la población y sus actividades. De esta manera, y bajo la premisa de la optimización del territorio, se promueve la autosuficiencia y se busca disminuir los desplazamientos ineficientes e innecesarios al superar incluso la noción exclusiva del transporte, al ligarse al desarrollo de una trama que comprende espacios de convivencia, servicios públicos accesibles a todos, estrategias de fortalecimiento de centralidades existentes y la adecuada localización de diferentes usos y actividades para su fácil acceso. Por lo tanto, es importante comprender el papel de los sistemas de transporte masivo en la articulación entre las centralidades y la racionalización y localización de actividades terciarias (Lulle, 2007). Es en este sentido, que la organización de la ciudad debe materializarse en torno al conjunto del sistema estructurante de ciudad, la infraestructura de transporte, el sistema de espacio público, y los diferentes usos del suelo.

Los corredores urbanos de movilidad son clasificados según su desempeño en dicha organización de ciudad: i) como distribuidores de equipamientos; ii) como articuladores de zonas; iii) como exhibidores comerciales; y iv) como distribuidores de áreas en el tejido urbano. Por ello, en los corredores urbanos se debe encontrar la mayor oferta de transporte y movilidad de la ciudad.

En resumen, cada corredor urbano de movilidad se comporta y tiene características particulares según el territorio intervenido, son producto de la demanda social, las características de una población determinada y las condiciones físicas del entorno, lo que condiciona como consecuencia la definición de los índices de construcción, ocupación y usos del suelo en su área de influencia. Por esto deben ser gestionados a través de una Metodología que reconozca y valore los territorios desde los componentes urbano, normativo, medioambiental, paisajístico y socioeconómico, haciendo uso de los instrumentos de gestión del suelo que permitan la inserción de corredores de Movilidad compuestos tanto, por líneas de transporte público masivo como por intervenciones de espacio público, y proyectos de regeneración en suelo urbano consolidado que identifiquen oportunidades para la captura de valor generada y fuentes alternativas de financiación.

Es necesario entonces establecer una articulación entre la planificación técnica del transporte con el ordenamiento territorial a través de herramientas metodológicas que permitan planificar y buscar alternativas para financiar su construcción y operación, a partir de la gestión del suelo, además de permitir tomar decisiones y definir estrategias para cumplir con el objetivo mismo de los corredores:  generar desarrollo urbano, mayor actividad alrededor de las estaciones y paradas, y mayor eficiencia de la ciudad mientras se generan ingresos, partiendo de las teorías del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) y el urbanismo sostenible.

La planificación y gestión de los corredores urbanos de movilidad

Con el fin de determinar estratégicamente la intervención, se ha configurado un derrotero de acciones, definido en fases y actividades, que dan coherencia y viabilidad a cada uno de los pasos a desarrollar. Desde la Planeación Estratégica hasta la ejecución de las obras, es importante tener claro que dicha metodología no es absolutamente rígida y que su flexibilidad es tan importante como la capacidad de adaptación del proyecto a los diferentes territorios de intervención.  Es por esto que este proceso es coherente con las diferentes necesidades, habitantes, rasgos físicos, recursos, posibilidades y problemáticas específicas.

En principio, todas las actividades fueron catalogadas según el tipo de acción o forma de ser enfrentadas: primero, en todas aquellas actividades que implicarán el desarrollo de estudios y valoraciones, es decir, las lecturas y el análisis territorial, los estudios básicos y detallados, los estudios técnicos complementarios, la valoración de variables, la identificación de acciones y finalmente, la delimitación de componentes; y segundo, a través del desarrollo de estrategias y mediante su definición, la toma de decisiones y su planeación, y el diseño y su implementación. En consecuencia, también debió definirse una actividad enfocada en la gestión que implicara tanto el componente social, como la gestión inmobiliaria, la gestión administrativa, y los cálculos y presupuestos necesarios para el paso final: la puesta en marcha.  Una vez definidas las formas de abarcar las acciones, se definieron las líneas sobre las cuales se desarrollaría la metodología de los corredores urbanos de movilidad:

Fase 0: planeación estratégica y caracterización

En esta fase se obtiene una primera visión de las posibles áreas de oportunidad para las operaciones urbanas, el contexto territorial, las tendencias y características demográficas, las dinámicas de movilidad, la normativa existente y las relaciones Metropolitanas. Se revisa, además, el funcionamiento del sistema de transporte masivo y las características de la movilidad actual para producir un análisis prospectivo que anticipe el planteamiento de nuevos Corredores y sus nuevas dinámicas, con miras a la elaboración de la Idea básica, sus alcances y requerimientos, para tomar decisiones. Los primeros datos y cifras arrojados no son todavía definitivos

Fase 1: prefactibilidad

Elaboración del anteproyecto, esto incluye los estudios y diseños básicos que permiten definir su viabilidad y los lineamientos generales que la Empresa Metro ha señalado para ser desarrollados por los técnicos correspondientes en la etapa de factibilidad (1).

Fase 2: factibilidad

Comprende el desarrollo del proyecto. Los diseños determinan la factibilidad del proyecto en todas sus dimensiones. Implica la construcción y obtención de la información definitiva que es utilizada para solicitar los licenciamientos requeridos, lo que da pie a la contratación y el inicio de obras.

Fase 3: detalle y ejecución

Es la ruta metodológica de los corredores urbanos de movilidad. Esta fase se refiere a la elaboración de detalles constructivos y acompañamiento a la ejecución de obra. La información desarrollada permite que el proyecto se ejecute según los lineamientos establecidos.

Fase 4: operación instructiva y funcionamiento

En la etapa pre- operativa se hace conciencia de la fase que comienza. Se realizan capacitaciones, se recibe la infraestructura, y a nivel técnico se hacen las pruebas necesarias para la puesta en operación que es el funcionamiento del proyecto como tal. Aquí se cumplen los objetivos orientados a la solución del problema y se presta el servicio (2). Es aquí donde se confrontan los resultados con los objetivos originales y se evalúa sí estos últimos son sostenibles a largo plazo. Además, deben elaborarse informes detallados de evaluación de impacto que contengan un análisis exhaustivo de otros proyectos complementarios.

Aplicación de la metodología: etapa de caracterización aplicada en el corredor urbano de movilidad Avenida 80

El objetivo de la caracterización del corredor urbano de movilidad de la Av. 80, fue realizar una lectura del territorio en términos físicos, normativos y del paisaje urbano, identificando las particularidades del territorio, sus potencialidades y problemáticas, lo que sería la línea base para definir las intervenciones derivadas de la consolidación del sistema de transporte y sus infraestructuras asociadas. Esto significa que a la fase de caracterización corresponde realmente al análisis prospectivo que anticipa el planteamiento del corredor con sus dinámicas, desarrolla una idea básica para dar pie a la toma decisiones partiendo de la normativa existente y la relación con el sistema completo de ciudad (componente urbano), las condiciones del lugar que evidencian la interacción entre el espacio público, la naturaleza urbana y las personas (componente paisaje y espacio público), las tendencias y características demográficas y socioeconómicas (componente socioeconómico), las dinámicas de movilidad (componente de movilidad), y  la relación existente entre los elementos bióticos y abióticos que conforman el entorno (componente medio ambiental).

Esto, visto no solo en las áreas a intervenir sino teniendo en cuenta su impacto y relación a escala metropolitana tiene como objetivo producir un análisis prospectivo que anticipe su planteamiento. Debe tenerse en cuenta que los primeros datos y cifras arrojados no son todavía definitivos en este momento de la metodología.

Figura 1. Ruta Metodológica de los Corredores Urbanos de Movilidad, Fase 0. Planeación estratégica y caracterización. Fuente: Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda., Metro de Medellín.Componentes de la caracterización
Figura 1. Ruta Metodológica de los Corredores Urbanos de Movilidad, Fase 0. Planeación estratégica y caracterización. Fuente: Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda., Metro de Medellín.Componentes de la caracterización

Componente urbanístico

Referido al componente general planteado por el Plan de Ordenamiento Territorial- POT, donde el corredor propuesto cumple un papel fundamental en la consolidación del modelo de ocupación allí propuesto (3). (Concejo de Medellín, 2014).  El componente urbanístico se detiene específicamente en el Sistema Público y Colectivo y en el Sistema de Ocupación para establecer las relaciones entre los elementos (sistemas y subsistemas) que determinan la organización y crecimiento de la ciudad y que garantizan el funcionamiento de su estructura completa. Por lo tanto, se soporta por igual en las observaciones y análisis de las actividades urbanas, económicas, sociales y funcionales, así como en las anotaciones y conclusiones enunciadas desde los Componentes de Paisaje Urbano y Espacio Público, Medio Ambiente, Movilidad, y Componente Socioeconómico:

Componente paisaje urbano y espacio público

Comprende el reconocimiento de los elementos y atributos del espacio público presentes en el paisaje de los corredores urbanos de movilidad. Debe ser abordado desde un enfoque perceptual del espacio público aun cuando cuenta con una mirada multiescalar, multitemporal y multidisciplinar que identifica y evalúa los sistemas de transporte masivo como el gran evento que transforma el paisaje en entornos urbanos, con la finalidad de reconocer las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas derivadas de la inserción de diferentes opciones o alternativas tecnológicas para los sistemas de transporte masivo.      

Componente medio ambiente

Verifica la coherencia entre la implementación de los corredores urbanos y el concepto de desarrollo sostenible, que es entendido como el hilo conductor del crecimiento económico, el incremento de la calidad de la vida y el bienestar social “sin agotar la base de recursos naturales renovables en que se sustenta, ni deteriorar el medio ambiente o el derecho de las generaciones futuras a utilizarlo para la satisfacción de sus propias necesidades” (Ministerio del Medio Ambiente, 1993).  En este concepto se visualizan dos agentes con objetivos contrapuestos: el medio ambiente (la Agenda Verde) y la población (la Agenda Gris).

Componente socio económico

La aproximación metodológica a la dimensión socioeconómica está sustentada sobre el concepto de exclusión social, el cual describe una situación donde una persona ve reducida su capacidad de participar a plenitud en sociedad. La exclusión social asociada a la movilidad, se define como el proceso por el cual, debido a medios deficientes o inexistentes de transporte, a las personas se les restringe participar en la vida económica, política y social de su comunidad (Kenyon, Lyons & Raffety, 2002).

Figura 2. Ruta Metodológica de los Corredores Urbanos de Movilidad, Fase 1 Prefactibilidad. Fuente: Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda., Metro de Medellín.
Figura 2. Ruta Metodológica de los Corredores Urbanos de Movilidad, Fase 1 Prefactibilidad. Fuente: Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda., Metro de Medellín.

En 2017, en nombre del Metro de Medellín, La Financiera de Desarrollo Nacional- FDN contrató a la empresa de ingeniería ARUP para realizar la Fase 1, Pre factibilidad, del corredor urbano de movilidad de la Avenida 80, con el antecedente de que esta sería la segunda línea de Metro Ligero de la ciudad identificada desde el Plan Maestro Metro. Bajo la premisa de unas características definidas (4), el producto fue fundamentado bajo las siguientes condiciones: minimizar el impacto ambiental manteniendo el mayor número posible de árboles existentes, minimizar la intervención de zonas verdes urbanas y por último, darle prioridad al corredor mediante pasos elevados en las intersecciones para asegurar el funcionamiento eficiente del Metro ligero.

La fase de Prefactibilidad entregada por la firma ARUP fue llevada a cabo según los criterios establecidos desde la Metodología para la planificación y gestión de los corredores urbanos de movilidad, entendiendo sería el principio de la elaboración del anteproyecto (5), con una evaluación completa y profunda de todos los aspectos identificados desde la caracterización, lo que condujo a detectar sus ventajas o desventajas, las dificultades que lo harían o no posible y más aún,  las posibles soluciones ante las dificultades técnicas, económicas, legales, de diseños etc., que pudieran presentarse.

Figura 3. Estudios de los componentes correspondientes a la fase de Prefactibilidad. Fuente: ARUP, 2017                 
Figura 3. Estudios de los componentes correspondientes a la fase de Prefactibilidad. Fuente: ARUP, 2017

Las conclusiones de dicho ejercicio, aplicando la metodología para la planificación y gestión de los corredores urbanos de movilidad, permitió corroborar la hipótesis de que parte de la necesidad, colombiana y latinoamericana, de prever desde la planificación urbano regional los corredores urbanos de movilidad en función del desarrollo orientado al transporte, propicia en primer lugar, un desarrollo más sostenible desde lo económico, lo ambiental, lo social y lo urbano; y segundo, que mediante la captura de valor a través de la gestión del suelo, es posible financiar parte de la construcción de la infraestructura de movilidad así como asegurar su mantenimiento y el de los espacios públicos y equipamientos urbanos asociados.

Notas

(1) Información del proceso (interna del METRO de Medellín).

(2) Debe aclararse que es recomendable la verificación de los resultados de la metodología aproximadamente 2 años después de la puesta en marcha de los corredores para detectar objetivamente los efectos de su implementación.

(3) Artículo 9. Modelo de Ocupación (…) Se fundamenta en los principios rectores del Plan a la vez que se inspira en el imaginario de ciudad deseada, recoge las principales expectativas sociales e incorpora los objetivos planteados para el ordenamiento futuro; los cuales han de procurarse mediante la aplicación de estrategias, normas generales, programas y proyectos y el Sistema Municipal de Gestión para la Equidad y la Sostenibilidad. Ver Componentes del Modelo, pág. 13.

(4) La información y datos resultantes de la lectura fueron:13,2 km de longitud; un trazado determinado desde la estación Aguacatala del Metro en el sur de la ciudad, a través de la Avenida 80-81, hasta el sector de la Facultad de Minas, pasando por la Calle 65 hasta la Transversal 73, cerrando el circuito en la estación Caribe del Metro hacia el norte; 4 estaciones proyectadas y 12 paradas, y los tres tramos asociados a su integración con la línea B del metro y BRT (Bus Rapid Transit) de la calle 30. Tramo 1: Estación Caribe (Línea A del metro) y estación Floresta (Línea B del metro); Tramo 2: Estación Floresta (Línea B del metro) y la calle 30 (corredor del BRT); y finalmente tramo 3: Calle 30 (Corredor BRT) y Estación Aguacatala (Línea A del metro) Debe aclararse que se define como estación cuando hay un intercambio de modos de transporte, por ejemplo, cuando el metro ligero se conecta con el BRT o el actual metro de Medellín. Se define como parada cuando no hay ningún intercambio de modo de transporte.

(5) Según describe la metodología, la fase de prefactibilidad se soporta en los estudios y diseños básicos que permiten definir su viabilidad, y los lineamientos generales que la Empresa Metro señala para ser desarrollados por los técnicos correspondientes en la fase 2- factibilidad.

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