ASPECTOS METODOLÓGICOS Y SOLUCIONES DE DISEÑO

Planteamiento del Proyecto

El encargo consistía en la realización de un proyecto "a diseño final" que permitiese a los responsables del encargo (Ministerio de Turismo de la República Dominicana) tramitar la licitación de las obras nada más finalizado el proyecto. Mientras se redactan estas líneas, el proyecto ya ha comenzado y las noticias que tenemos es que las obras progresan de forma adecuada. El hecho de que incluso antes de que se entregara la última fase del proyecto se hubiese sacado a licitación la fase anterior es un mérito del programa que tal vez para el que no esté familiarizado con los procesos de planificación de las ciudades históricas en América Latina pueda parecer carente de importancia, pero para los que llevamos muchos años trabajando en ese continente sabemos que sí la tiene. Existe la tendencia a realizar estudios, planes y más planes, sin que muchas veces se lleguen a traducir en obras o acciones reales.

	Figura 1. La calle Padre Billini y la iglesia de los Dominicos

Figura 2. Ruinas del Hospital de San Felipe Neri

Tanto el proyecto como las obras se han realizado o se están realizando con la financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), bajo la supervisión de la Unidad Coordinadora del programa, dirigida por la Arq. Maribel Villalona. La particularidad de este encargo, que fue ganado por concurso internacional, es que además del diseño arquitectónico y de ingeniería se pedía como primera fase la realización de un diagnóstico que sirviese para validar las decisiones, sobre todo funcionales, que habrían de tomarse durante el proyecto.

El proyecto es en esencia un proyecto "de ingeniería urbana" ya que el margen para decisiones de tipo ambiental arquitectónico estaba muy limitado al tratarse sólo de calles y no otros espacios urbanos.

Aspectos metodológicos

A la hora de decidir qué cuestiones del proyecto podrían ser más interesantes para publicar en Planur-e, me ha parecido que los aspectos metodológicos serían los que más podrían interesar a los lectores, ya que al tratarse de calles y no espacios urbanos, todo lo relacionado con el diseño ha tenido que estar necesariamente muy constreñido a las funciones de las diferentes vías. No obstante ciertos aspectos de diseño también se han incluido al final del artículo.

	Figura 3. Planteamiento de soterramiento de las instalaciones

Hay que hacer notar que la principal decisión, que era la de levantar todas las calles del ámbito, ya estaba tomada, ya que uno de los componentes fundamentales era el soterramiento de todo el cableado que tras muchos años de descontrol de las empresas públicas o privadas encargadas del suministro eléctrico y de las comunicaciones, se había adueñado de la imagen urbana de la Ciudad Colonial. Lo sorprendente es que este "descontrol" no solo afecta a la imagen urbana o a la seguridad física, en un lugar azotado regularmente por fuertes huracanes, sino que facilita el que muchos, muchísimos ciudadanos, enganchen directamente el suministro eléctrico con tan solo colocar una pinza en los cables que invaden la imagen de toda la Ciudad Colonial.

	Figura 4. La calle Isabel la Católica antes de la intervención

También habrían de renovarse por completo las instalaciones de saneamiento y de suministro de agua, muy obsoletas.

Por lo tanto, el diagnóstico que habría de realizarse no era tanto para decidir las calles que habrían de ser renovadas sino establecer los aspectos funcionales de estas calles: principalmente la relación vehículos-peatones, posibles recorridos turísticos, lugares de recogida de basuras, etc.

En nuestra experiencia en la planificación de las ciudades históricas, era la primera vez que realizábamos un diagnóstico de un aspecto tan concreto y limitado de la ciudad. Por lo tanto, todas las herramientas que siempre hemos utilizado para la realización de estos diagnósticos, han tenido que simplificarse, por un lado, pero por otro, se han llenado de detalles que en otras ocasiones se han pasado por alto.

Como en todo plan urbanístico esta fase que culmina en el diagnóstico consta de varias fases: el prediagnóstico, la información urbanística y el diagnóstico propuesta. Con posterioridad a esta fase se hizo el Diseño Preliminar y una vez aprobado éste por el órgano contratante, el Diseño de Ingeniería.

El prediagnóstico

La realización de un prediagnóstico siempre ha sido una línea de continuidad en todas nuestras actuaciones. Con la experiencia y los años cada vez es posible incluir más cosas en el prediagnóstico, dejándose menos cosas indeterminadas a la hora de plantear la información urbanística. En el prediagnóstico se "lanzan" hipótesis que luego han de ser validadas (o no) mediante la información urbanística y el diagnóstico propiamente dicho. Eso evita plantear una información urbanística en la que muchos datos recogidos no van a tener utilidad de ningún tipo en el desarrollo del proyecto. En el caso de la Ciudad Colonial, contábamos con nuestra experiencia previa ya que en el año 2000, también por encargo del BID habíamos redactado un "Estudio de la Ciudad Colonial", que fue la base de todo lo que desde entonces se ha hecho: un Plan Regulador, un Plan Estratégico, un Plan de Turismo, unos proyectos pilotos, unos sistemas de gestión, etc., que ya nosotros proponíamos. Además de nuestra experiencia previa en el prediagnóstico también incluimos en esta fase todo lo relacionado con el planeamiento vigente, los objetivos de los diferentes actores, en este caso, el Ministerio de Turismo, el Ayuntamiento y la Delegación de Patrimonio.

Como fruto del prediagnóstico se fijaron una serie de objetivos previos, que a modo de resumen eran los siguientes:

• Levantamiento y nueva ejecución de todas las calles. El caos en el sistema de suministro de energía eléctrica, en el que se utilizan enormes postes de hormigón con cables aéreos por toda la ciudad, era la situación de partida que hacía aconsejable el soterramiento de todas las instalaciones. La propia demolición de los postes y el reto de no dejar sin suministro a la ciudad era uno de los principales condicionantes del proyecto.

• El peatón ha de ser el "dueño" de la ciudad y el vehículo privado debe limitarse al acceso a los estacionamientos públicos y servicio a los hoteles y la carga y descarga.

• Intentar conseguir una calidad máxima dentro de unos criterios razonables, haciéndose la cantidad de obra para la que hubiese presupuesto. Máxima atención al diseño de los detalles.

• Se podrían establecer diferentes calidades en el tratamiento del pavimento de las calles, dependiendo del valor simbólico, patrimonial o ambiental de las diferentes zonas. También se debería estudiar la posibilidad de marcar en el pavimento las zonas correspondientes a los más importantes monumentos arquitectónicos de la ciudad.

• Toda la pavimentación se hará al mismo nivel (aceras y vías de rodadura).

• El esquema de tráfico habría de respetar lo previsto en el Plan Regulador.

• Estacionamientos en la vía pública sólo cuando el ancho u otras características de las vías lo permitan y sólo para taxis y carga y descarga. Se habría de evitar el estacionamiento en la calle de vehículos privados en todo el ámbito ya que de ese modo se evita que los vehículos estén "dando vueltas" por la Ciudad Colonial, con la remota esperanza de encontrar un hueco.

• Vertido al río de las redes hidráulicas hasta que se ejecute el Plan Maestro, que ya se ha diseñado.

• Se habría de prever un sistema de basuras soterrado. Posteriormente se desistiría de ello para no interferir con el sistema de recogida de basuras planificado por el Ayuntamiento, pero se mantendría un sistema de isletas donde dejar la basura para su recogida.

• Se tendrá en cuenta la ubicación prevista para las salidas del Metro que está proyectado hasta la ciudad colonial. Posteriormente en conversaciones con los responsables del Metro, se les ha sugerido que es innecesario que el Metro llegue hasta el ámbito de nuestro proyecto, ya que la estación prevista en el Parque Bolívar nos parecía suficiente para cubrir toda la Ciudad Colonial.

• Las pluviales habrían de formar una red separativa ya que es el Ayuntamiento el que gestiona directamente esta red, mientras que existe una empresa pública que se hace cargo del alcantarillado de aguas servidas.

• Se habría de mantener el mismo sistema de iluminación urbana existente, que es también responsabilidad del Ayuntamiento.

Información Urbanística

Para la recogida de información se han dividido las calles objeto del proyecto en "tramos" sobre los que se han levantado 4 fichas para cada uno.

Figura 5. Plano de tramos del ámbito del proyecto

La ficha "a" que fundamentalmente va dirigida a identificar y localizar los elementos más importantes existentes en la vía pública y que van a tener repercusión tanto en el diseño como, sobre todo, en el presupuesto.

Figura 6. Ficha a del tramo 13

La ficha "b" es una ficha que no es parecida a nada de lo que hayamos realizado anteriormente en otros planes. En esta ficha se trata de además de localizar topológicamente dónde se encuentran cada uno de los elementos fundamentales (si están en la acera izquierda o derecha, en la calzada junto a cada una de las aceras, etc.). Se han recogido en esta ficha, los materiales de aceras y vías de rodadura, su estado, el número y situación de tapas de las diferentes instalaciones, los bolardos, y otros obstáculos, postes, transformadores, armarios, vegetación, etc.

Figura 7. Ficha b del tramo 13

La ficha "c" es la habitual ficha de fotos para imprimir. Esta ficha, dado que cada vez con mayor frecuencia toda la información urbanística se consulta directamente en las pantallas de los ordenadores, tiene menos interés del que tenía en el pasado, ya que resulta mucho más práctico utilizar directamente una base de datos fotográfica como también se ha hecho en este caso, y prescindir de una ficha de fotos impresa, que necesariamente tiene menos fotografías y son más difíciles de consultar.

Figura 8. Ficha c del tramo 13

Por último, la ficha "d" que es sin duda la más importante y también es una novedad en el tipo de herramientas que hemos utilizado en relación con otros planes. La llamamos también ficha de "diagnóstico propuesta".

En ella hemos ido reflejando mediante comentarios escritos vinculados mediante números a un emplazamiento concreto todas aquellas cuestiones que habrían de tener incidencia en el diseño. Hemos recogido tanto cuestiones funcionales, como de imagen urbana, como los usos de los edificios, los monumentos u otros edificios representativos, etc.

Figura 9. Ficha d del tramo 05

Ampliamos a continuación partes de la leyenda de la ficha para que se pueda comprobar mejor su alcance. En primer lugar, mediante una serie de símbolos iguales para todas las fichas vamos reflejando una serie de aspectos que es necesario tener en cuenta en el diseño y además, propuestas concretas que han de tener su reflejo en el diseño preliminar. Por último, mediante comentarios escritos, vamos fijando ideas que han de ir conformando el contenido del diseño final.

Figuras 10 y 11. La leyenda de la Ficha d y los comentarios de la ficha d del tramo 05

Productos de la ficha "d" (Diagnóstico-Propuesta)

Esta ficha se ha hecho mediante un recorrido especial diferente del de la toma de datos incluidos en las otras fichas, lo que ha permitido a los encuestadores consultar las fichas anteriores al hacer el trabajo.

Se ha hecho una interpretación de los datos conceptuales y visuales que al equipo le sugiere el tramo y hemos reflejado mediante un comentario numerado las reflexiones, indicaciones o propuestas para cada tramo y su ubicación en el plano.

Más adelante ampliaremos todas las determinaciones que se han establecido gracias a la información y las propuestas de la ficha "d".

ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Información cuantitativa de las fichas A Y B

Como ya hemos explicado esta información cuantitativa nos ha servido para tomar decisiones de diseño, especialmente de las instalaciones, pero también para presupuestar algunas partidas.

La información se ha resumido en una base de datos que se ha tomado como base para algunas partidas del presupuesto.

Destacaba especialmente, de la lectura de los planos junto con los datos de las fichas, la gran cantidad de estacionamientos en las calzadas, mientras que las aceras existentes tienen una dimensión muy insuficiente (muchas de ellas, de menos de 1 m). Destacaba también, como no podía ser de otra manera, ya que la ciudad está literalmente ocupada por los coches aparcados, la ausencia de árboles o de vegetación.

Otro dato importante es las salidas de pluviales directamente al contén. Para los lectores no familiarizados con Santo Domingo, el contén es el bordillo. A estos bordillos se les suele dar una altura enorme en relación con la calzada, lo que permite reasfaltados sucesivos que no llegan hasta el bordillo, con lo cual a lo largo de los años se va creando una verdadera zanja que muchas veces llega hasta los 50 cm de altura.

Figuras 12 y 13. La Cuneta-Zanja de la mayoría de las calles

A esta zanja vierten a través de tubos que pasan bajo la acera y que desembocan en el lateral del bordillo, las aguas de los patios interiores y los desagües de los aparatos de aire acondicionado. Esto nos ha obligado en el planteamiento de la red de desagüe pluvial a establecer una red paralela a base de dos tubos paralelos a los bordillos, que recojan estas aguas y las viertan en la red de pluviales.

Destaca también la práctica inexistencia de mobiliario urbano en las calles. Los bancos, lógicamente están descartados por la estrechez de las aceras, pero, a modo de ejemplo, en toda la primera fase tan solo se contabilizaron 6 papeleras. Entre los datos más destacables es la existencia de postes eléctricos: 181 en total, de los cuales, muchos son inmensas moles de hormigón, que han requerido el diseño de un operativo especial para su demolición o retirada, causando los menores problemas al vecindario y lo que ha obligado a diseñar un sistema en que se dejan isletas sin pavimentar en torno a los postes, que tras su retirada después de que entre en funcionamiento el sistema eléctrico subterráneo, se pavimentan igualando el pavimento de las aceras.

Información de la ficha D

En la ficha d hemos intentado volver todos aquellos datos que nos van a llevar a las propuestas de diseño concretas del viario. En la siguiente tabla hemos sintetizado los distintos conceptos analizados sobre los que se han tomado las decisiones de diseño.

Temas                                  Sugerencias o decisiones de diseño que se han tomado en base al contenido de la ficha

• imagen urbana

• Calidad ambiental y arquitectónica
• Edificios fuera de contexto a disimular
• Vistas interesantes

• Usos del suelo

• Tratamientos especiales que tengan en cuenta los siguientes usos del suelo que se han considerado en los planos.
• Monumentos, para diferenciar el pavimento
• Parques, para diferenciar el pavimento al pasar junto a ellos
• Colegios, para ralentizar tráfico y estacionamiento temporal
• Hospital, el Padre Billini, que influye en la vitalidad de toda una zona
• Estacionamientos públicos, para facilitar la entrada y salida o sugerir otro modo de acceder
• Estacionamientos privados. Para tratamiento de la calzada y no colocación de mobiliario urbano
• Observaciones sobre elementos discordantes

• Edificios de valor

• Monumentos a resaltar
• Portadas u otros elementos de valor
• Tramos de valor

• Calidades de la pavimentación

• Establecimiento de los límites entre las calidades establecidas

• Pavimentos especiales

• Diferentes "motivos" de la pavimentación
• Detalles especiales de pavimentación y tratamiento de tramos
• Uniones con pavimentos no intervenidos, como plazas, etc.
• Detalle para los escalones de acceso a locales y viviendas

• Secciones tipo

• Secciones tipo
• Intersecciones tipo
• Tamaño de las aceras particularizado según el uso

• Ensanchamiento de aceras en lugares especiales

• Para colocación de mesas y sillas
• Para tener en cuenta usos especiales (Hospital, colegios)

• Cuestiones de vialidad y tráfico

• Paradas de taxis
• Lugares donde se permite estacionar en la calzada
• Modificación del trazado del loop
• Sugerencia de otro loop norte sur

• Vegetación

• Lugares donde era conveniente su colocación

• Acoplamiento con pavimentos existentes no incluidos en este proyecto

• Diseño de las uniones con tramos no intervenidos, como plazas, calles, etc.

• Propuesta de eliminación de tramos

• Tramos que en nuestra opinión se deberían dejar para otra fase, e incluir otros en su lugar

• Propuesta de agregación de tramos

• Nuevos tramos que el equipo sugiere se intervengan

• Otras propuestas urbanas

• Propuesta de estacionamientos públicos o modificación de los existentes
• Propuesta de una catalogación especial de edificios no coloniales de valor.
• Pavimentación de calles que ya están intervenidas en el soterrado
• Plan de tratamiento de fachadas
• Plan de elementos de fachadas: rótulos, toldos, marquesinas, etc.
• Medianerías

• Ubicación de elementos

• Ubicación de basuras
• Ubicación de la iluminación
• Tramo piloto para luminarias modernas

Planos de diagnóstico

Los datos de todas las fichas y toda la información correspondiente a otros documentos de planeamiento se han llevado a los planos correspondientes. No los incluimos aquí ya que por la escala, su utilidad o la información que proporcionan es nula.

El Plano de Diagnóstico Propuesta

Le hemos llamado así porque sintetiza a la vez todo lo detectado en el diagnóstico y que se convierte casi sin solución de continuidad en la propuesta de diseño urbano. Este es el plano que a continuación ha tomado el equipo de ingenieros sobre el que han diseñado las propuestas técnicas y sobre el que se han hecho las propuestas de detalle de los pavimentos.

Figura 14. Un detalle del plano "Diagnóstico Propuesta"

Con estos planos en los que se han determinado los aspectos funcionales de las vías se ha preparado un plano de todo el ámbito con el Diseño Preliminar.

Todas estas decisiones de diseño se han llevado al Plano General de la Red Vial del que también se ha hecho una versión en fichas.

Todo ello ha dado lugar a un plano de tramos que una vez desarrollado y visto en conjunto con el resto será el plano definitivo de la propuesta.

Soluciones adoptadas

Vías y pavimentos:

Se trata de que el protagonismo de la Ciudad Colonial sea para el peatón. Por ese motivo, algunas calles, siguiendo la propuesta de tráfico del Plan Regulador se peatonalizarán, permitiendo tráfico restringido a horas reguladas: taxis, carga y des-carga, etc.

En las vías del loop (el loop es un circuito de entrada-salida en la Ciudad Colonial para acceso a estacionamientos etc.) la vía de rodadura se dejará de 4,10 m con el fin de que puedan adelantarse un carro pequeño y un carro grande. Se corre el peligro que esta anchura se utilice para estacionar vehículos, por lo que esta anchura es crítica—si se hacen mayor, seguro que estacionarán coches. Si se hace más pequeña, serán muchos los casos en que un vehículo pueda interrumpir la circulación de forma inadecuada.

En el resto de las vías se ha utilizado un ancho de 3,50 m¸ incluso en las vías de tráfico restringido, indicándose en el pavimento mediante un encintado a nivel. Esto se ha hecho porque no se sabe durante cuánto tiempo estas calles seguirán siendo vehiculares o el momento preciso en que el Ayuntamiento decidirá la restricción del tráfico.

Se han establecido dos tipos de aceras: una acera de carácter peatonal "normal" y otra acera más ligada a los circuitos turísticos existentes o propuestos. Cuando ha sido posible por las dimensiones de la calles, a una de las aceras se le ha dado mayor anchura con el fin de permitir poner mesas en el exterior como ampliación de bares o cafeterías existentes o de otros establecimientos nuevos que pudieran crearse.

La acera ligada a los circuitos estará libre de contenedores de basura, no podrán parquear los carros en su bordillo (a nivel) y se emplearán, siempre que sea posible, elementos disuasorios para el estacionamiento como arbustos, mobiliario urbano, farolas, evitándose en la medida de lo posible los bolardos.

En la acera "normal", a veces, podrán aparcar los carros en su borde y los mismos carros parqueados han de servir de elemento disuasorio para que otros carros no invadan la acera. Por ello, se señalizarán mediante los materiales del pavimento las plazas de estacionamiento.

Las isletas para basuras se instalarán cada 50 metros de radio.

No se prevé vegetación de gran porte. Se prevén árboles de porte mediano para ocultar edificios inadecuados, para dulcificar los contenedores de basura y para no tener que poner bolardos en algunas calles.

La anchura libre para el parqueo de los vehículos en la calle se prevé de 2,30 metros. Esta cifra es la contenida en el Reglamento para estacionamiento vehicular en edificaciones, 2ª edición, de diciembre de 1989. Recordamos que los únicos parqueos que se permitirán en la calle son los taxis y la carga y descarga a determinadas horas.

Cuando se prevean centros transformadores soterrados, se situarán siempre en espacios públicos no transitados por vehículos, aceras de gran anchura, parques, etc. Se hará un diseño especial de las salidas de ventilación.

Paisajismo y mobiliario urbano:

Se han estudiado y propuesto alternativas para dos tipos de plantas.

Los pequeños arbustos que se coloquen en jardineras o alcorques disuasorios-decorativos.

La vegetación de mayor porte para colocar ante las fachadas de los edificios inadecuados para marcar la ubicación de los contenedores de basura.

Secciones tipo

Incluimos tan solo algunas de las secciones tipo:

Figuras 15 y 16. Sección tipo en las calles de tráfico restringido (solo en la fase 1) y sección tipo en las calles con aceras ensanchadas (solo en la fase 1)

Elección de las soluciones constructivas y los materiales

Arrimaderos entre fachadas y materiales de aceras

Denominamos "arrimaderos" a la banda estrecha que quedará entre el final de las losas de pavimentación de las aceras y las fachadas. Con el fin de eliminar la necesidad de cortar los materiales de pavimentación "a medida" de cada una de las fachadas, detalle que, por mucho que se controle, siempre plantea dificultades, se van a rellenar estas franjas con fragmentos de piedra sin necesidad de cortarlos y que son casi material de desecho de los fabricantes de las losas de piedra. Hemos establecido que no se utilicen fragmentos de piedra cortada con sierra, menores de 10 cm.

Aceras

Las aceras de la zona A de la primera fase serán de Caribbean Blond.

El resto de las aceras serán de piedra Coralina Golden procedente de las canteras de Bocachica, en piezas prismáticas de espesor mínimo de 8 cm, de largo variable y de ancho fijo 20 cm. Frente a la piedra Caribbean Blond que se ha colocado en la zona A de la primera fase, es una piedra más porosa que cambia de color con el tiempo, tendiendo hacia un color gris cálido agradable. En ambos casos el tratamiento será envejecido y cepillado con alambre.

Tratamiento de las aceras frente a los monumentos

Frente a algunos monumentos cuya portada da directamente a la acera se ha hecho un tratamiento sencillo que consiste en colocar la piedra paralela a la fachada y hacer el enlace a espina de pez. Además esta piedra, para distinguirla sutilmente del resto, se propone que sea Caribbean Blond.

Bordillos

El bordillo se ha previsto siempre de 30 cm de ancho y será de Coralina Golden. La longitud 20 cm y el espesor de 8 cm.

Vía de rodadura

Se ha previsto adoquín de hormigón de color gris oscuro, para que las manchas originadas por la circulación de vehículos no sean demasiado llamativas.

Piedra Coralina o Caribbean Blond

Nuestra propuesta de pavimentar con piedra todos los espacios peatonales de la Ciudad Colonial fue en un primer momento una verdadera sorpresa para los organismos oficiales a los que se presentó el proyecto, pero una vez que se explicó todo el razonamiento subyacente lo han apoyado con entusiasmo. De hecho nosotros proponíamos la piedra sólo para las aceras de la zona de mayor calidad y posteriormente, por indicación de la Unidad de Coordinación del Programa se ha extendido a todo el ámbito del proyecto.

El equipo realizó varias visitas al principal fabricante de elementos de piedra de la República Dominicana, que es además una de las empresas punteras del país, que realiza importantes exportaciones a toda la región, en especial a Estados Unidos.

La Ciudad Colonial está edificada sobre un lecho de piedra coralina, en realidad también buena parte de toda la parte sur de la isla. El valor simbólico que tiene "sacar" esa piedra a la superficie y que constituya la pavimentación era algo muy atractivo y difícil de resistir. Sin embargo, la piedra coralina es muy porosa y tiene el posible problema de que los poros y agujeros que presenta su superficie se ensucien y crezca moho en ellos con las frecuentes lluvias y el nivel de humedad. A nosotros no nos preocupaba esto ya que la imagen de algunas zonas de la Ciudad Colonial donde ya se había colocado nos gustaba. Sin embargo algunos miembros del equipo principalmente los ingenieros nos convencieron de elegir una piedra similar, la Caribbean Blond, de similar composición pero mucho menos porosa y que conservará el aspecto durante mucho más tiempo.

Figuras 17, 18 y 19. Instalaciones de Marmotech

El espesor de la piedra es un factor decisivo. Desde un primer momento el equipo propuso una pavimentación con el mismo nivel en las aceras y las vías de rodadura y que en la medida de lo posible no se utilizasen bolardos para impedir el acceso de los vehículos a las aceras.

Ello exigía prever que el material de las aceras pudiese resistir las cargas de los vehículos que rueden o estacionen sobre las aceras, ya sea por emergencia o de forma ilegal.

Nuestra experiencia es que son desaconsejables espesores menores de los 8 cm y ese es el espesor que se ha propuesto en el proyecto. Teóricamente en lugares protegidos por bolardos u otros obstáculos, el espesor podría ser menor, pero nuestra experiencia nos dice que siempre acceden vehículos a las aceras, legal o ilegalmente y que si el espesor es insuficiente, el primer vehículo que acceda ya provoca la rotura inmediata de todas las losas lo cual echa en saco roto cualquier gasto que se haga en intentar producir una buena imagen para el pavimento.

Las piezas para la pavimentación se han previsto de una anchura de 20 cm y una longitud variable, lo que nos ha permitido negociar mejores precios con la cantera al ser mucho mejor el aprovechamiento de los bloques.

Figuras 20 y 21. Aspecto de la Caribbean Blond con su espesor definitivo

La piedra será cortada a sierra. Posteriormente se le hará en fábrica el tratamiento "envejecido" por uno de sus lados para dotarla de mayor capacidad antideslizante lo que además al tratarse de una especie de "pulido irregular", saca la belleza del color de esta piedra espectacular.

En realidad ambas piedras son calizas microcristalizadas con frecuentes restos fósiles y que por eso no llegan a las cualidades del mármol.

Una característica especial de la colocación de la piedra es que las bandas de 20 cm se colocan perpendiculares a las fachadas. Ello crea en los cruces de calles unas intersecciones cuyo diseño era todo un reto. Se ha resuelto mediante una intersección a "espina de pez" muy eficaz tanto desde el punto de vista de la ejecución como del estético.

Tratamientos especiales

Tratamiento especial de los monumentos

En el diagnóstico se han señalado aquellos monumentos que requerirían un tratamiento especial de los pavimentos en los lugares próximos a sus fachadas. En la primera fase, los monumentos por su ubicación en las plazas no tuvieron apenas repercusión en el tratamiento de los monumentos, pero en la segunda fase sí hay monumentos para los cuales el pavimento ha recibido este tratamiento especial.

A la hora de determinar el tratamiento ha sido fundamental la relación de la fachada principal o portada con la acera. En aquellos casos como en la iglesia de los Dominicos o Merced en que la portada da a un espacio público tangencial a nuestra pavimentación, hemos optado por no dotar de ningún tratamiento espacial. Por el contrario cuando es la fachada principal y la entrada la que da directamente a la acera sí se ha hecho un tratamiento espacial.

	Figura 22. Ejemplo: Tratamiento de la acera ante la Iglesia de la Orden Tercera

Solución general

Tenemos dos iglesias en esta situación en que la portada o fachada principal da directamente a la acera: la iglesia de la Orden Tercera y el templo de Regina Angelorum, ambas en la calle Padre Billini.

En este caso, como la acera es de piedra, hemos optado por girar el sentido de colocación de las piezas de piedra, colocándolas paralelas a la fachada.

La intersección de esta pavimentación con el resto de la acera se soluciona con cortes a espinapez similares a los del resto de los encuentros de la primera fase.

Se trata de una solución sencilla y efectiva, que no encarece la pavimentación y que otorga al monumento una cierta jerarquía. Para dar una mayor jerarquía a esta solución, en el caso de la unión con las fachadas de estos monumentos no hay "arrimaderos" sino que la piedra ha de cortarse exactamente a medida de todos los entrantes y salientes de las portadas.

Espacio Anexo a la iglesia de la Merced

En el caso de la Merced, el espacio público al que da la fachada principal está muy bien delimitado, por un murete de la ladrillo cuando existe desnivel y por unas zonas pavimentadas de piedra. En este caso en que la delimitación es clara y el espacio del monumento tiene su autonomía, vamos a realizar las aceras de piedra.

Espacios públicos de nueva creación

En esta fase se crean dos nuevos espacios urbanos: el primero está en la calle Luperón entre 19 de Marzo y Mercedes, ampliando una placita triangular existente y el segundo en la propia calle Mercedes en la esquina con José Reyes.

Ampliación de la placita triangular con el monumento a la Mujer Dominicana

Ya en la actualidad el tramo de la Luperón entre la a19 de Marzo y Mercedes apenas se usa, ya que la incorporación a la Mercedes desde la 19 de Marzo se hace por la propia calle Mercedes y la calle Luperón es de sentido contrario. Por esta razón, ese tramo de la Luperón es un espacio urbano perdido que sólo se utiliza para el estacionamiento de algunos vehículos.

	Figuras 23 y 24. Parque María Trinidad Sánchez

La propuesta es la incorporación de ese tramo de calle a la placita existente, ampliando sus dimensiones.

Se ha pensado que la placita tenga un uso mixto, como plaza tradicional, bajo la sombra de los impresionantes árboles existentes que crean un ambiente muy agradable, y también un uso de juego de niños, que no existe en la Ciudad Colonial.

Para el diseño se han tenido en cuenta las siguientes determinaciones:

• Se transforma el monumento eliminando la enorme base triangular y se traslada de lugar hacia el ángulo noreste de la plaza para dejar más espacio libre.

• Dentro de la sombra de los árboles actuales se plantea una zona de juego de niños sobre arena, dentro de una zona mayor de tierra, cuyo conjunto engloba la zona de tierra sobre la que se elevan ac-tualmente los árboles.

• Al este de la plaza se crea una zona pavimentada con Caribbean Blond y donde se plantan cuatro árboles más para crear una zona de estancia.

Figura 25. Ampliación de la placita con el Monumento a la Mujer Dominicana

Figura 26. Tratamiento del espacio frente al muro de la Merced

Escalinata en la calle Mercedes y Santomé

	Figuras 27 y 28. Parque María Trinidad Sánchez

En la actualidad existe una escalinata en el lugar indicado que es uno de los lugares más característicos de la Ciudad Colonial. Suponemos que serán las trazas de lo que antiguamente serían unas casas sobre una loma, y quizás no tuvieran acceso vehicular a la calle Mercedes como sucede en otras mismas calles que se unen a la Mercedes desde el norte, como la Hostos. Los problemas que hoy tiene la escalinata, dejando a un lado su mal estado de conservación y su pobre efecto estético por este motivo, son el escaso espacio que se deja frente a la salida inmediata de las casas, la irregularidad de las gradas y especialmente la ausencia de unas escaleras de dimensiones ergonómicas que enlacen la acera inferior con la superior.

Las soluciones de diseño adoptadas han sido:

• Ensanchamiento de la acera superior hasta aproximadamente 2 metros en su punto más ancho y 1,40 m en su punto más estrecho.

• Regularización de las dimensiones de las gradas

• Trazado de una escalera de dimensiones ergonómicas que coincide con la acera de la calle Santomé.

• La accesibilidad desde la Mercedes para personas con discapacidad se garantiza por el flanco este de las escaleras.

En cuanto a la elección de los materiales las gradas se rellenarán con ladrillo y hormigón y el acabado se hará con la misma piedra de que se van a realizar el resto de las aceras de la calle Mercedes.

Figura 29. Infografía de la solución propuesta

CONCLUSIÓN

Lamentablemente no ha sido posible llevar la dirección de obra de este proyecto pero las noticias que nos llegan es que se está haciendo bien aunque con lentitud.

Figura 30. Avance de las obras

Para nosotros ha sido como cerrar un ciclo ya que el trabajo que iniciamos hace 13 años está teniendo su culminación en el tratamiento de las calles de la Ciudad Colonial. Queda mucho por hacer sobre todo de cara a su revitalización, no solo turística, pero sin duda este será un paso importante.

Imágenes Antes-Después

Figura 31. La calle Padre Billini antes y después

		Figura 32. La calle Arzobispo Meriño antes y después

Equipo redactor del Proyecto:

Arquitectura Urbanismo y Cooperación S.L.

Arquitectos Directores de AUC: Rafael Fontes y María Luisa Cerrillos
www.aucoffice.com

Equipo en Santo Domingo:

Arquitecto Director: Rafael Fontes
Arquitecto Colaborador: Giammattia Bassanello
Ingeniero de Giur: Eduardo García

Equipo de Ingeniería: Giur S.L.
Ingeniero Director: Joaquín Soriano
Hidráulica: Ignacio Rodríguez
Electricidad: Fidel Iturribarría
Telecomunicaciones: Arturo López
Presupuesto y planificación: Herenio Pérez
www.giur.es