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Arterias de preferencia peatonal para regenerar la ciudad difusa: EDUSI Cangas - Moaña

 

Martín Barreiro Cruz + María Masaguer Otero 

1. Antecedentes

Figura 1. Panel XXL con silueta ciclante, autor: Estudio Rurban.
Figura 1. Panel XXL con silueta ciclante, autor: Estudio Rurban.

Aproximarse a la ventana de la ordenación del territorio y el urbanismo en Galicia representa una empresa ardua para cualquier equipo de trabajo. Significa antes de nada la necesidad de afinar las herramientas de gestión de la información que se va a manejar y la puesta a punto de todas las técnicas de comunicación de las que se disponga. El contexto, tan complejo de estos territorios, sumado a la realidad social y administrativa complica la gestión de cambios a cualquier escala que vaya más allá de la calle o como mucho el barrio. Lo que sin duda no ha contribuido a la construcción de unos espacios articulados e integrados. 

El gobierno del territorio se ha venido ejerciendo tradicionalmente de un modo sectorial, en absoluto integrado, donde cada decisión es vista desde “lo existente” como una pequeña mejora de un territorio altamente necesitado de infraestructuras, equipamientos, viviendas, polígonos… Ante la ausencia de una administración capaz de gobernar (mínimamente) los cambios, todo “lo nuevo” ha aterrizado siguiendo un esquema del tipo “lluvia de meteoritos”: alto impacto, escasa integración. Este podría ser el resumen del proceso de conformación de este magma de edificaciones e infraestructuras que conforma la ciudad difusa (1) entorno a Vigo.

1.1. Vigo: polo difusor

Hablar de un anillo urbano difuso es aludir a una ciudad central, que ejerce un rol difusor de una urbanidad impregnada de especificidades. La ciudad central funciona no sólo como motor sino también como ejemplo y guía para los ayuntamientos limítrofes (de un modo más o menos evidente). A simple vista, se advierte que Vigo es uno de los máximos exponentes de la concatenación de planeamiento errático e inacabado, superpuesto a lo largo de un (frenético) período de crecimiento.

[…] el centro urbano podemos afirmar que, como consecuencia de la desgraciada resolución del plano del ingeniero Manuel Cominges, aprobado exclusivamente como plan de alineaciones, y debido a la desafortunada política urbana posterior, al conformismo de la sociedad y a la agresión de la especulación, la ciudad de Vigo está formada, salvo raras excepciones, por una serie ininterrumpida de calles corredor y cruces de circulación que configuran un pobre y desolador entorno urbano: la ciudad que se ha querido; un modelo de lo peor que se ha hecho en urbanismo en España

 (PEREIRO, 1981)

Este es el relato de cómo se desarrolló la ciudad compacta, dejando fuera del campo de observación lo que venía sucediendo en los espacios periurbanos del propio término municipal desde hacía décadas. Ese mismo descontrol es el que se producía ya por aquel entonces en los ayuntamientos limítrofes, dando lugar a similares procesos no planificados de ocupación del espacio. Estos procesos son tanto más equiparables cuanto más directa/intensa es la relación de vecindad de un determinado ayuntamiento con la ciudad central; en este sentido Cangas y Moaña son dos ejemplos destacados.

pueden atribuírsele […] cerca de 500.000 las que de ella dependen en su hinterland de influencia. Bastará observar que solamente el inmediato poblado de Lavadores […] está unido de tal modo a Vigo, que no hay manera de averiguar en donde se encuentra la línea límite de soldadura ya que prácticamente no existe separación entre ambos municipios. 

PALACIOS, A. Memoria del Plan Palacios (1932) Inédito

La influencia de Vigo se multiplica con el desarrollo industrial, se intensifican así las relaciones con una corona periurbana a través de líneas de tranvía radiales de hasta 40 km de longitud y transporte marítimo de ría (conectando diferentes puntos de la orilla morracense (2) con Vigo).

Ya a inicios del S.XX Antonio Palacios articuló una propuesta para la racionalización, jerarquización y crecimiento de estas conexiones de escala interurbana entre Vigo y los ayuntamientos limítrofes (Plan Comarcal, 1932 –sin recorrido-).   

Figura 2. Plan Comarcal, 1932 autor: PALACIOS, A.
Figura 2. Plan Comarcal, 1932 autor: PALACIOS, A.

Y la verdad es que la ciudad que más creció en España en esos 100 años escasos no fue Bilbao sino Vigo. ¡¡Vigo!! Su población la multiplicó por 17 veces. Son 150.000 habitantes aproximados los del último censo municipal.

Anuario de Vigo de 1949-50, en PEREIRO, 1981

Durante varias décadas toda la región urbana de Vigo creció con fuerza, intensificó una relación gravitacional con su centro y lo hizo sin planeamiento. Los intensos ritmos edificatorios y/o la escasa tradición urbana gallega, han terminado de conformar esta peculiar región urbana, en la que la desarticulación territorial ha propiciado que la versatilidad del automóvil lo haya convertido en (prácticamente) el único medio de transporte.

La provincia de Pontevedra es la cuarta provincia de la España peninsular en número de vehículos (turismos y motocicletas) por habitante. Si bien contrasta con la elevada densidad de esta provincia (210 hab./km²) que es muy superior a la de cualquiera de las tres que encabezan el ranking (Girona 126, Lugo 36, Ourense 46 hab./km²).

Casi un siglo después del Plan Comarcal de Palacios nos encontramos ante una región urbana madura (en cuanto a estabilidad poblacional) con un metabolismo económico muy ralentizado desde el estallido de la burbuja inmobiliaria. Este estancamiento contrasta en parte con el incesante aumento de las infraestructuras viarias, así como con el aumento de las nuevas edificaciones (principalmente viviendas unifamiliares dispersas de perfil suburbano).

La red de infraestructuras para el automóvil, pese a su elevada ratio de km por habitante (tanto en viario municipal y provincial como en el autonómico o estatal), sigue presentando numerosas carencias y debilidades; precisamente por esta dupla caracterización cabría diagnosticar una hipertrofia (3) del sistema infraestructural automovilístico: excesiva extensión y deficiente funcionalidad

Se llega a esta situación no sólo por las características morfológicas del territorio y sistema de asentamiento, sino también por la monotemática política de inversiones públicas; además, y quizás sea esto lo más original, está el papel que jugaron las infraestructuras preexistentes, cuya reutilización facilitó/permitió la rápida reconversión de un territorio rural en un territorio sub-urbano.   

Esta hiperextensión del sistema viario no hubiera sido posible (al menos a un ritmo tal) si no se hubiesen reutilizado infraestructuras preexistentes como los caminos rurales y los trazados de la red de tranvías. Además podría atribuírsele una notable importancia a las diferentes políticas fiscales (4) que han contribuido a terminar de configurar el boom automovilístico en la región urbana viguesa.

1.2 Expansión urbana difusa: O Morrazo

Figura 3. Cangas y Moaña en 1956, un territorio rural, autor: Martín Barreiro
Figura 3. Cangas y Moaña en 1956, un territorio rural, autor: Martín Barreiro

La topografía accidentada de la Ría de Vigo contribuye a una fácil división del anillo rur-urbano de la ciudad de Vigo en sub-áreas o sectores. A mediados del s.XX esos mismos espacios en torno a Vigo estaban ocupados por una nebulosa de núcleos rurales, parroquias y ayuntamientos perfectamente definidos, en los que se comenzaban a entrever ciertos cambios que pronto la convertirían en un espacio mucho más complejo. Nuevas capas/estratos de edificaciones, infraestructuras y dotaciones han dado lugar a una suerte de conurbación fractal (conurbaciones dentro de una gran conurbación) consolidada sobre una matriz territorial rural en la que infraestructuras y planeamiento han impactado –como mencionábamos anteriormente, danto lugar a una integración meteórica-. 

Una de estos sectores está formado por los ayuntamientos de Cangas y Moaña. Situados en el margen norte de la ría establecen con Vigo una relación intensa desde mediados del s.XX condicionada en parte por el asiento y desarrollo de la industria salazonera primero y conservera después. [Cabe destacar el caso del complejo Massó en Cangas; 183.000 m² y más de 1.000 trabajadores directos, fue distinguido como industria ejemplar -1943- al ser la mayor conservera de Europa en aquel momento]

A pesar del progreso propiciado por la cercanía con Vigo, el desarrollo industrial y las remesas provenientes de la inmigración, tanto el ayuntamiento de Cangas como el de Moaña avanzarán sin planificación urbanística hasta las décadas de 1980-90 (años 1994 y 1984 respectivamente). Hasta ese momento será la C-550 y las diferentes carreteras provinciales las que darán una nueva estructura al territorio rural. Estas infraestructuras viarias, primer ejemplo de la inserción meteórica sobre el territorio llegan hasta nuestros días colmatadas de edificaciones en ambos márgenes, fruto del fortísimo crecimiento demográfico y del todavía más intenso ritmo de edificación.

Figura 4. Cangas y Moaña en 1981, se inaugura el puente de Rande, autor: Martín Barreiro
Figura 4. Cangas y Moaña en 1981, se inaugura el puente de Rande, autor: Martín Barreiro

Tal y como hemos apuntado de modo más general para el conjunto de la región urbana de Vigo, también en O Morrazo el boom del uso del coche obligó a reutilizar otras redes infraestructurales preexistentes, lo que sumado a su condición aún más rural que el margen vigués, propiciaría que se alcanzase una ratio de automóvil/habitante superior a 0,61 (cifras en la media provincial).  Siguiendo el típico esquema de círculo vicioso, la ausencia de planificación y la difusión del uso del coche avanzaron juntos sobre la matriz territorial rural. Esto, como es obvio, ha dado lugar a: numerosos cuellos de botella en un sistema viario marcado por la irregularidad de la sección, la hegemonía del automóvil sobre cualquier otro uso de este espacio público, la hiperextensión de la red viaria municipal o la elevada siniestralidad entre otros.

Aquel territorio rural de mediados del s.XX se ha ido actualizando de modo incremental, sin planeamiento ni intervenciones de regeneración o reforma interior (especialmente importantes para los centros urbanos de Cangas y Moaña) es así como se ha llegado a una situación de ocupación extensiva y desestructurada: Cualquier intento de inserción de una nueva infraestructura tropieza con la presencia ininterrumpida de edificaciones (una ardilla puede atravesar ambos ayuntamientos de tejado en tejado).

Este proceso de difusión urbana, sostenido durante décadas tiene un punto de inflexión en el año 1981; tras la inauguración del puente de Rande se abre una nueva etapa marcada por la intensificación de los procesos de dispersión edificatoria; esta vez no tan marcada por el crecimiento demográfico sino por la edificación de segundas residencias y mayor aumento del tráfico (afluencia de visitantes - pendulares- en coche desde Vigo que acuden a los numerosos arenales y espacios naturales). Las edificaciones, cada vez más, conquistan espacios que hasta entonces se habían considerado poco atractivos (entorno de arenales, cotas elevadas, lugares aislados…). Obligando a multiplicar la extensión de las redes de infraestructuras (y servicios), lo que hará emerger algunos problemas contables a finales de la década de 1980 que sólo “terminarán de resolverse” con la efervescencia económica del boom inmobiliario.  

Figura 5. Cangas y Moaña en 2008, fin de la intensa transformación, autor: Martín Barreiro
Figura 5. Cangas y Moaña en 2008, fin de la intensa transformación, autor: Martín Barreiro

Al término de la “década prodigiosa del urbanismo español” (Burriel, 2008) se constata que durante el período 1981-2008, ambos ayuntamientos habían incrementado en 159 km la longitud de los viales asfaltados, casi habían duplicado las viviendas viviendas (+91%) y aumentado en 574 ha la superficie de territorio impermeabilizada. Asimismo, el parque automovilístico se multiplicó por tres (de 9 a 27 mil vehículos), mientras que la población lo hizo apenas en un 7% (de 40 a 45 mil).

Cuando el dopado caudal presupuestario de aquellos años de boom volvió a su cauce, la acción municipal quedó paralizada a causa del mermado presupuesto, imposibilitando por lo tanto cualquier actuación de carácter estructural en tan extensa red de infraestructura viaria (a la que debemos añadir el alumbrado público, recogida de basuras, limpieza, saneamiento, abastecimiento…)

2. Situación actual: O Morrazo postcrisis

2.1 La estructura y la movilidad 

Aproximarnos a la intervención sobre la ciudad difusa obliga a tener presente la estratificada estructura territorial, la lectura diacrónica además de esconder claves interpretativas, ayuda a interiorizar –memorizar- este complejo territorio antes de aventurarnos con cualquier propuesta apresurada. Y es que quizá sea la estructura territorial el mejor punto de partida para adentrarnos en el sistema de la movilidad (y viceversa).

De un modo híper-sintético, y atendiendo a la finalidad de este texto, podríamos resumir la estructura de los espacios edificados de estos ayuntamientos como:

• Un gran magma edificatorio con nodos de mayor densidad en su interior (islas urbanas): núcleos rurales, núcleos de equipamientos, polígonos industriales fuera de ordenación o densificaciones/aglomeraciones en torno a los cruces de la red viaria moderna entre otros.

 Figura 6. Dos vistas del continuo edificado entorno a Moaña, autor: Estudio Rurban
Figura 6. Dos vistas del continuo edificado entorno a Moaña, autor: Estudio Rurban

Atomizada fragmentación (discontinuidades) de los espacios para el peatón (a lo que se suma el carácter residual de estos espacios respecto aquellos del coche, en un contexto de omnipresencia de los vehículos motorizados).

Figura 7. Diferentes perspectivas del centro urbano de Cangas, fuente: Inmobiliaria Lares
Figura 7. Diferentes perspectivas del centro urbano de Cangas, fuente: Inmobiliaria Lares

Comprenderá el lector con facilidad que en el territorio descrito sucede con frecuencia que la conexión entre puntos cercanos es absurdamente intricada, lo que redunda en una escasa o nula conectividad entre los diferentes tejidos/tramas que componen tanto los centros urbanos como los espacios de baja densidad. Esto merma la experiencia urbana y diezma la superficie útil de esos hábitats humanos que son las calles (cuando son “completas”); los cuales se hallan reducidos casi a los centros históricos y a las exiguas aceras que existen en los espacios más urbanos.

El esquema apenas descrito se manifiesta en forma de un amplio conjunto de fenómenos cotidianos:

• Escasez de espacios de interacción social y encuentro.

• Elevado índice de atropellos, así como de accidentes entre vehículos (inseguridad vial).

• Baja o nula autonomía de los habitantes que no emplean un medio de locomoción motorizado (incluso viviendo en contacto con el núcleo urbano).

• Colapso viario en los meses de verano (situación que llega a volver inoperante el acceso a los centros urbanos, además de a las playas).

• Aumento de las enfermedades vinculadas con hábitos de vida sedentarios, especialmente las tasas -y el ritmo de aumento de las mismas- de obesidad infantil así como alergias y enfermedades cardio-respiratorias.

• Descenso de la autonomía de los colectivos más vulnerables (personas mayores, de movilidad reducida y especialmente los menores de edad).

• Bajo o nulo índice de menores de edad que acuden a pie a la escuela y/o instituto.

• Aumento de los desplazamientos en coche de menos de 2 km vinculados con todo lo anterior… especialmente visible el fenómeno de los padres taxista que se constata en los horarios de entrada y salida de los centros.

• Numerosos desplazamientos motivados por una dispersa localización de los equipamientos (con excesiva frecuencia únicamente accesibles en coche).

La asunción de este esquema de movilidad como inevitable explica la ausencia de medidas de control o de acción de carácter estructural. Desde un punto de vista ecológico-social la situación imperante se encuadraría en un esquema del tipo “tragedia de los comunes”(5): todos los agentes intentan internalizar el beneficio que supone el hecho de que no haya restricciones a la ocupación privativa del espacio público, cuando en realidad se está produciendo una pérdida de valor del bien “ciudad” (villa o aldea), que queda reducido a mero espacio de circulación y estacionamiento. 

2.2 Movilidad y gobierno del territorio 

Accesibilidad universal, anchos de acera, alumbrado público, diseño de intersecciones o puntos de cruce, carecen, todos ellos, de registro cartográfico adecuado, y no existe una planificación pública con objetivos y determinaciones que integre el espacio del peatón como una red o sistema. Las limitadas partidas presupuestarias destinadas al peatón con frecuencia son requeridas para remozar aquellos espacios peatonales ya existentes.

Es como si aquí no se considerasen útiles los instrumentos convencionales de diseño o gestión del espacio público (como son los planes de movilidad). No es menos cierto que los planes de movilidad estén concebidos como instrumentos sectoriales, puesto que su metodología e indicadores empleados han sido desarrollados en el medio urbano-compacto.  Quizá lo que sucede es que estas extensas áreas de continuos edificatorios requieran de miradas y sobre todo instrumentos adaptados a su forma y estructura: Espacios tan complejos (y heterogéneos) solicitan un enorme esfuerzo cuando se trata de darles encaje en los instrumentos de ordenación actuales; en la práctica esto significa que la simple tarea de trasladar estas realidades urbano-difusas (nacidas al margen de la norma o en ausencia de esta) a un marco normativo, consume la mayor parte de los recursos destinados a un determinado Plan (ya sea General, de movilidad u otro). Poco a poco el urbanismo se ha reducido a una labor administrativa, de encaje legal y posibilista, dejando de lado la función transformadora y de resolución de aquellos problemas que no pueden ser abordados sino desde una visión de conjunto.

En el imaginario de vecinos y gobernantes existe la percepción de que este territorio no funciona bien, pero la cantidad de tareas contingentes a las que la administración debe hacer frente impiden que se tomen tan siquiera en consideración esas constantes actualizaciones que una población/área urbana requiere. Estas permanecen inevitablemente desatendidas hasta que se convierten en conflicto; es entonces cuando pasan al primer puesto del orden de prioridades, el cual lleva aparejado la consideración de urgencia con lo que la solución que se adopte tendrá un carácter temporal, provisional o de parche. Esto es así.

2.3 Inercias territoriales y construcción de un horizonte compartido

Las dinámicas en este territorio (y en general en toda la ciudad difusa pontevedresa) demuestran una marcada inercia: primacía de las inversiones en movilidad motorizada, aumento de la dispersión edificatoria, abandono de artefactos edificados obsoletos, dinámicas demográficas regresivas, gestión territorial cortoplacista (no planificada) etc…

Así contrastan por un lado, los diferentes consensos –siempre en foros que practican enfoques supramunicipales- a la hora de apuntar y diseccionar las problemáticas que afligen a estos territorios llamados de baja densidad (alarmante ritmo de consumo de suelo, elevadas ratios de kms realizados por habitante y día, o el deterioro del parque edificado por citar sólo algunas) con la práctica ausencia de esas mismas temáticas en el imaginario colectivo local y/o en la agenda política, por el otro. A esto debemos sumarle lo apuntado anteriormente acerca del carácter excesivamente legalista o administrativo de la acción urbanística, incapaz tan siquiera de interferir en las inercias territoriales en curso (lo que sí hace es intentar dar encaje legal a lo que ya existe).

En este contexto se vuelve indispensable generar un horizonte territorial compartido, una imagen del territorio deseado, que sea capaz de superar la mirada cortoplacista y el acercamiento a los problemas como si de fenómenos aislados se tratase. Una idea, proyecto o fin que guíe el gobierno de las decisiones cotidianas.  No hacerlo así, significa rendirse a las inercias existentes, a la incardinación de la solución de los problemas estructurales (y por lo tanto, como hemos sostenido en todo este artículo, de movilidad) a un aumento insostenible de las infraestructuras del automóvil (aceras, carriles, estacionamientos, circunvalaciones, viales, puentes…) mientras, no lo olvidemos, se mantienen estables población y censo de vehículos. Estamos decantándonos por un escenario incremental o tendencial.

Podrían generarse tantos escenarios de reforma o de cambio como se quisiera; inclusive diferentes “desenlaces” posibles para la dinámica tendencial. Nosotros hemos diseñado uno, el cual entendemos que condensa suficientes objetivos y determinaciones: El escenario de reforma o escenario Camiños Seguros do Morrazo.

Para articular un horizonte territorial (que pretenda ser) compartido socialmente, el relato que lo acompaña debe incorporar en su “código” el imaginario colectivo de la sociedad interpelada: lenguaje, ejemplos, reivindicaciones, conflictos etc. Esta dimensión empática va a ser determinante para garantizar una efectiva comunicación. Resta únicamente ser selectivo a la hora de colocar el foco de atención del mensaje encargado de desencadenar la reflexión (en torno a él orbitarán, de forma complementaria, otros aspectos consustanciales al escenario imaginado).

En primer lugar hemos considerado, como uno de los mayores consensos existentes entre la población de estos ayuntamientos, la necesidad de una mayor caminabilidad; reivindicación que ha tomado forma de demanda de espacios naturales y sobre todo sendas y/o rutas para salir a caminar y/o hacer deporte. En segundo lugar, hemos decidido dar protagonismo a las reivindicaciones de seguridad vial, ya que forman parte de las demandas socialmente recurrentes, las cuales en la esfera más cotidiana serían las peticiones que llegan al ayuntamiento para que se construyan aceras, pasos de peatones elevados, seguridad en el entorno de las escuelas, etc.

El relato que acompaña a este escenario incorporará otros conceptos como la localización de los equipamientos, la recuperación del espacio público, la reactivación del comercio o la autonomía de colectivos vulnerables... El resultado debiera ser un producto fácilmente comunicable y atractivo (capaz de suscitar interés en la población local).

3. Camiños Seguros do Morrazo [CSM]

Se presentó como un proyecto de rehabilitación+actualización territorial (con un marcado carácter pragmático-operativo):

“Con este plan se pretende hacer espacio a nuevas formas de habitar, desplazarnos y usar el territorio, ya que en la actualidad la abrumadora mayoría del espacio público aparece destinado al uso exclusivo del automóvil.

Con la finalidad de facilitar su aplicación inmediata se ha optado por la reutilización de infraestructuras existentes, principalmente caminos municipales; así, el proyecto contempla que en una parte de esos caminos quien tenga prioridad sea el peatón (tanto si va a pie como en bicicleta) para articular una red infraestructural que restituya no sólo la posibilidad de movernos usando menos el coche, sino también nuevas formas de usar y habitar el espacio público de la ciudad difusa.” 

Cita del artículo publicado en el blog de Paisaje Transversal (29-10-2015) 

3.1 El formato de comunicación y participación

La presentación de este trabajo ocupó una pequeña plaza (y sala de exposiciones anexa) del centro de Cangas, durante 8 días entre los meses de julio y agosto de 2015. Esto supuso la elaboración de estructuras que fuesen también ellas un elemento atractivo, con el objetivo de estimular la aproximación de público que en muchos casos se convertían en lectores de los materiales expuestos; se revisó asimismo el código comunicativo del proyecto dándole protagonismo a la componente audiovisual frente a la textual. 

Figura 8. Imágenes de la exposición pública de Camiños Seguros do Morrazo, fuente: Estudio Rurban
Figura 8. Imágenes de la exposición pública de Camiños Seguros do Morrazo, fuente: Estudio Rurban

El material planimétrico, y por lo tanto el horizonte territorial, se abordaba a diferentes escalas, saltos indispensables para darles a los problemas y soluciones el enfoque adecuado. Entre otras particularidades el área representada carecía de límites administrativos, con la finalidad de centrar la atención sobre el territorio y el relato propuesto.La exposición se acompañó de visitas guiadas (40 minutos) en las que se iba adaptando el lenguaje y mensaje según la composición de cada grupo (400-500 asistentes participaron de estas visitas y 2.500 se acercaron a la exposición).

3.2 El relato a través de los materiales elaborados 

• Un gran mapa a escala 1:5.000 del horizonte territorial propuesto (4’5 x 2’00 m), y que gracias a la estructura y pérgola, sirvió para la “apropiación” de la plaza durante esos días.

• Un conjunto de mapas diacrónicos (1850, 1956, 1981, 2008) y gráficas (con datos caracterizadores de cada momento) a partir de los que se teje un relato evolutivo.

• Dos escenarios (tendencial y de cambio) representados con idéntica grafía a la secuencia de cartografía diacrónica, permitiendo imaginar a esos escenarios formando parte de la citada secuencia diacrónica. En este punto de la visita guiada se preguntaba a los asistentes… ¿Y dentro de otros 25 años cuál de ellos queremos que forme parte de la secuencia? Este momento quizá haya sido el que más conexión generaba con los asistentes:

En el primero de ellos, 2030_A (el cual llamaba enormemente la atención de los asistentes) no se “inventó” nada, sino que apenas se traspuso aquello que se proponía en los diferentes PGOU que en aquel momento se estaban tramitando. 

Figura 09. Panel del escenario tendencial 2030_A, autor: Estudio Rurban
Figura 09. Panel del escenario tendencial 2030_A, autor: Estudio Rurban

En el segundo, 2030_B, se dibujaba y relataba el escenario de cambio a partir del cual se construyó el horizonte territorial Camiños Seguros do Morrazo.A partir de este punto se entraba a relatar el horizonte propuesto, basado en el escenario 2030_B. Estos son los materiales:

• Spot audiovisual (2’58’’ bilingüe), 

• Copias del dossier/memoria explicativa (mesa y banquetas para su lectura reposada),

• Paneles con fotomontajes, datos y posibles diseños de señalética para estas infraestructuras peatonales-ciclables,

• Proyecto básico de la conexión Moaña – Tirán – Cangas, así como el cronograma del proceso de participación que acompañó este trabajo.

Figura 10. Fotografías e imágenes de otros materiales empleados en la exposición, autor: Estudio Rurban
Figura 10. Fotografías e imágenes de otros materiales empleados en la exposición, autor: Estudio Rurban

Asimismo, durante esos 8 días que duró la exposición, se realizaron diferentes actos en el espacio público: proyecciones, charlas y un concierto; la actividad central fue la caminata desde Moaña a Cangas (5’3km). Esta última fue concebida como una actividad de participación en la que el asistente recibir explicaciones y plantear insitu cuestiones concretas sobre las implicaciones de la transformación propuesta (se trataba de imaginar sobre el terreno la transformación del espacio, resolviendo dudas sobre aspectos relativos al funcionamiento cotidiano de este Camino Seguro). Participaron alrededor de 300 personas.

Figura 11. Fotografías de algunos de los actos programados durante la exposición, autor: Estudio Rurban
Figura 11. Fotografías de algunos de los actos programados durante la exposición, autor: Estudio Rurban

3.3 Objetivos del horizonte territorial

Este proyecto subraya la naturaleza líquida del territorio, como espacio vivo, en constante transformación, cuya capacidad de mutación debe ser preservada a la vez que se evoluciona, puesto que ahí reside en buena medida la idea de resiliencia.

Así, el principal vector empleado por CSM para la “actualización” territorial es la reutilización de un pasivo territorial (caminos) para restablecer el derecho a la movilidad a la vez que se “cosen” tejidos urbanos actualmente inconexos. Puede parecer ingenuo, poco innovador o excesivamente poco ambicioso… y sin embargo desde aquí le encontramos un elevado potencial transformador. Y es que (algunos) de los objetivos territoriales que incorpora el horizonte CSM son:

• Restituir el derecho a la movilidad universal (no motorizada) en el territorio más amplio posible y en el menor tiempo.

• Mejorar el reparto modal como estrategia para reducir la congestión viaria y con ella la incesante demanda de inversiones en vías de alta capacidad, así como el elevado coste de mantenimiento del viario existente 

• Recuperar el espacio público en los tejidos más densos y promocionar algunos de los caminos a la categoría de calles de la ciudad difusa (catalizar los encuentros, la interacción social).

• Promover la interconexión entre tejidos urbanos, a través de micro-operaciones de cirugía urbana (de forma que aumente el tamaño de los hábitats humanos –las manchas del mosaico territorial de Forman (1986)-)

• Elevar los itinerarios peatonales a la categoría de red infraestructural (sistema general) de forma que este adquiera características técnicas concretas, homogéneas y que garanticen la funcionalidad: confort, seguridad, señalética, trazado, radios de curva, pavimentos, iluminación etc.

• Crear las condiciones para que la intensa afluencia de visitantes en los meses de verano no genere tantas externalidades negativas en el sistema de la movilidad y por lo tanto en la población y tejido económico no vinculados al turismo.  

No se trata de crear sendas de paseo -aunque también- ni de autonomía infantil -aunque también-, ni de recorridos peatonales directos entre estacionamientos disuasorios y centros urbanos -aunque también-, ni de acercar actividades económicas y equipamientos públicos a la población -aunque también-; se trata en cierto modo del espacio público, de conexiones entre puntos, sin dejar de olvidarnos que en él deben suceder cosas más allá de la movilidad, aspecto que en esta ocasión se ha tenido en cuenta; se espera que esta red de infraestructura tenga un impacto en la configuración/gestión/funcionamiento de la movilidad y del espacio público.

4. Redacción de la estrategia EDUSI (6)

Supuso la adaptación del horizonte territorial CSM a un formato de estrategia con una marcada finalidad operativa (formato, cronograma, partidas presupuestarias e indicadores de resultado prefijados por la convocatoria FEDER 2014-2020).

El ámbito de actuación de la EDUSI dibuja un perímetro en el que concentrar una primera fase de desarrollo urbano (urbano-difuso) integrado. El hecho de concentrar las actuaciones en un área tan concreta de ambos ayuntamientos (frente a la clásica opción de diseminarlas) se debe a la necesidad de garantizar un efecto transformador sobre una esfera tan sólidamente ligada a lo cotidiano como es la movilidad.

Figura 12. Gráfica: concentración de esfuerzo presupuestario y densidad de población del ámbito de actuación, autor: Estudio Rurban
Figura 12. Gráfica: concentración de esfuerzo presupuestario y densidad de población del ámbito de actuación, autor: Estudio Rurban

Potenciar el alcance/utilidad de los exiguos fondos de los que se disponía se convirtió en la obsesión del equipo redactor. En primer lugar, la cofinanciación europea supondría multiplicar la reserva presupuestaria municipal por cinco (Europa aporta el 80%) al tiempo que el diseño de la estrategia permitió reducir el ámbito de actuación a un 9’7% de la superficie municipal. Complementariamente la modalidad de las intervenciones (ligeras) permitió plantear un número mayor de actuaciones (micro-cirugía urbana).

El objetivo de fondo es aquel de garantizar que se produzca un cambio en el funcionamiento de determinados viales (esto se encuadró dentro del objetivo estratégico: “Conectividad entre tejidos urbanos y movilidad sostenible”). Los restantes objetivos adquirieron un rol de refuerzo y consolidación de la transformación iniciada a partir de la puesta en funcionamiento de las arterias peatonales; y es que además, los restantes objetivos necesitan, para su correcta implantación de un espacio público más diverso (calles completas).

 


Figura 13. Gráfica: Objetivos temáticos y reparto presupuestario (y algunos ejemplos de acciones específicas), autor: Estudio Rurban

4.1 Delimitación del ámbito de actuación, criterios

La delimitación surgió a partir del cruce de un conjunto de variables:

• Espacios localizados a una distancia inferior a 2.000 metros de los centros urbanos. La existencia de barreras fue considerada como una impedancia, a mayor barrera para la implantación de una vía de preferencia peatonal, mayor la reducción de ese radio teórico de 2.000 metros.

• Desde un punto de vista cualitativo, estos espacios a menos de 2.000 metros no constituyen un espacio urbano homogéneo; además de los centros urbanos nos encontramos con una serie de nodos o tejidos compactos (en algunos casos antiguos núcleos rurales) a los cuales hemos denominado islas urbanas (27 en total). Todas esas islas deberán quedar “cosidas” por las arterias peatonales, eje de esta estrategia. La población de cada una de estas islas constituye un valor positivo que puede aumentar el radio de 2km (ya que el coste de oportunidad de una conexión que una muchas islas será mayor).

• No sólo se han considerado los espacios habitados, sino también los espacios abiertos, especialmente los arenales (espacio natural y de ocio) y los cauces fluviales, con sus tierras de regadío (espacio verde y productivo). Se ha procurado que estos recuperen presencia en los planteamientos urbanísticos de cara a conseguir un desarrollo más sostenible e integrado de este continuo urbano-difuso; por este motivo se han incorporado en el análisis estos dos tipos de espacios; durante la fase de participación estos fueron uno de los ejes de actuación priorizados.

• Se ha tenido en cuenta la localización de los equipamientos existentes, tanto para delimitar el ámbito como para trazar las arterias peatonales (p.ej. la piscina de Cangas, localizada a 1.200 m del centro urbano, no reúne condiciones de conectividad, confort ni seguridad peatonal).

• Se ha puesto una especial atención al funcionamiento de la circulación motorizada, de forma que la implementación de la estrategia no suponga una pérdida de accesibilidad del restante 65% de la población (al centro urbano, los equipamientos o el comercio).

Figura 14. Ficha de isla urbana 1/27: Localización, descripción textual, delimitación, caracterización (indicadores) y objetivos. En la vista aérea oblicua se representa el trazado de las arterias peatonales, autor: Estudio Rurban
Figura 14. Ficha de isla urbana 1/27: Localización, descripción textual, delimitación, caracterización (indicadores) y objetivos. En la vista aérea oblicua se representa el trazado de las arterias peatonales, autor: Estudio Rurban
Figura 15. Localización del ámbito en la Ría de Vigo e identificación de las islas urbanas (paso previo al diseño de los trazados y de las restantes actuaciones), autor: Estudio Rurban
Figura 15. Localización del ámbito en la Ría de Vigo e identificación de las islas urbanas (paso previo al diseño de los trazados y de las restantes actuaciones), autor: Estudio Rurban

En definitiva, se observa que las características topográficas (cota media del ámbito inferior a 25 m.s.n.m.), de los espacios atravesados y conectados (seguros y de concentración de usos), los viales seleccionados (con trazados muy directos y con escasa pendiente) así como la densidad total del ámbito (superior a los 9.300 hab/km²) confieren a estos espacios una elevada caminabilidad potencial (y/o ciclabilidad) lo que supondría un notable descenso de los desplazamientos motorizados que tienen origen y destino dentro del mismo. 

El ámbito resultante alberga como mínimo 16.025 habitantes (35% del censo); cifra que aumenta considerablemente durante el verano. Además, este ámbito concentra el 75% de las actividades económicas y el 65% de los equipamientos.

4.2 Movilidad como eje de la estrategia 

Tanto Cangas como Moaña cuentan con conexiones de transporte colectivo con Vigo por barco de pasaje (18’ de trayecto) además del autobús (55’). Ambas estaciones marítimas se consideraron como puntos de inicio de la arteria peatonal principal, de forma que con las líneas de barco se cerraba un triángulo de movilidad entre estos tres núcleos urbanos.

La conexión Cangas – Moaña, atravesando Tirán, discurre en una parte sustancial de su extensión sobre tramos de un fragmentado Camino Real (la PO-551 se asentó sobre él en un tramo y lo cruzó en otros dos puntos a finales del s.XIX). Cada tramo evolucionó de una forma diferente, por lo que las secciones y dinámicas de tráfico no son semejantes entre ellos.

La idea básica es la generación de una nueva categoría de infraestructura vial (el Camino Seguro). A este se suman un conjunto (mínimo e indispensable) de intervenciones de adecuación de las carreteras autonómicas y provinciales en aquellos espacios/tramos en los que de manera puntual sea necesario dar continuidad a los caminos (municipales) seguros.

En las carreteras provinciales y autonómicas se señalaron aquellos puntos donde una infraestructura cruza con la otra, así como aquellos tramos en los que ambas conviven (lo que hace necesaria la intervención sobre uno de los márgenes de la carretera).

En los caminos municipales se proponen actuaciones tanto de mejora física como de gestión del tráfico. En este sentido se elaboró un catálogo de secciones tipo, junto con las prescripciones a tener en cuenta de cara a la implementación de una señalética horizontal (pintado azul) de forma que se reserve, en todo momento, un espacio mínimo de máxima preferencia peatonal, siendo el espacio del vehículo motorizado la sección restante. En las situaciones en que no quede espacio suficiente para el tránsito de vehículos motorizados estos deberán pisar la franja azul, pero teniendo en cuenta que están circulando sobre espacio peatonal: el peatón dejará de “pedir permiso” al conductor para circular/estar en estos caminos, invirtiendo la situación actual. La velocidad en estas calles de convivencia estará entre los 10 y los 30 km/h según resulte prudente en cada caso.

Figura 16. Esquema de las líneas de actuación correspondientes al Objetivo Estratégico “Conectividad entre tejidos urbanos y movilidad”, autor: Estudio Rurban
Figura 16. Esquema de las líneas de actuación correspondientes al Objetivo Estratégico “Conectividad entre tejidos urbanos y movilidad”, autor: Estudio Rurban

También se han diseñado otras líneas de actuación como el plan de gestión de tráfico, el PMUS o la mejora ambiental en el entorno de los caminos, esta última encaminada al cuidado/mejora de la vegetación en el entorno de estos caminos, la iluminación, la rehabilitación de estructuras de cierre tradicionales o el diseño de puntos de resguardo en caso de lluvia.

Siempre interconectadas con las medidas anteriores aparecen líneas de actuación como las siguientes:

• Implantación de parrillas portabicicletas en los autobuses metropolitanos.

• Diseño de una aplicación para la visualización, en tiempo real, de la localización de los autobuses.

• Implantación de un servicio de préstamo de bici vinculado al eje Moaña-Cangas.

• Ampliación de los horarios de barco en una apuesta por interrelacionar, más intensamente con transporte colectivo, ambas márgenes. Se reservan fondos para ampliación de horario hasta las 1:30 a.m.  los viernes y sábados durante cuatro años.

Además de las obras, medidas de gestión y estas últimas complementarias apenas enumeradas también se han diseñado un conjunto de arterias secundarias que partirán (principalmente) de los centros urbanos y con el objetivo de dotar de una más ágil, funcional, cómoda y segura conexión peatonal del ámbito EDUSI MM, será implantadas con estrategias de intervención ligeras (urbanismo táctico). 

Figura 17. Axonometría general, autor: Estudio Rurban
Figura 17. Axonometría general, autor: Estudio Rurban

4.3. Participación (e ilusión) vecinal

Durante el exiguo tiempo del que se dispuso para la redacción de esta estrategia, se destinó una “partida de tiempo” a la celebración de mesas sectoriales, la comunicación y la participación ciudadanas. El resultado ha sido una convocatoria que ha suscitado notable interés e ilusión por un posible y factible cambio hacia una mejor calidad de vida.

• Antecedentes: esta estrategia nacía con un gran camino andado (Camiños Seguros do Morrazo) se integraron las valoraciones, aportaciones, observaciones, objeciones, etc que en diferentes ocasiones los vecinos habían manifestado.

• Las mesas sectoriales fueron la ocasión de convocar al tejido empresarial, comercial, asociativo e institucional.

• La consulta (encuesta). A pesar de ser muy extensa (más de 40 ítems) y de la complejidad de algunas de las preguntas, esta fue cubierta (en sus formatos on-line y presencial) de forma íntegra por casi 1.000 residentes. Los resultados fueron procesados e integrados en la priorización de las líneas de actuación.

Figura 18. Jornada participación, autor: Estudio Rurban
Figura 18. Jornada participación, autor: Estudio Rurban

• La priorización de las líneas de actuación. Con más de 300 participantes, en actividades presenciales: Además de la votación de las líneas de actuación, se recorrieron los caminos sobre los que se implantará la principal arteria peatonal, convirtiendo la ocasión de la EDUSI en tema de conversación e ilusión por lo que se consideró un cambio (territorial) inminente.

Caminata, ya casi símbolo de la voluntad de infraestructuras/espacios para otra movilidad. 

Exposición con la que se validó la estrategia en su conjunto, en una jornada en la que se pudo sentir el sentimiento positivo que todo el proceso, y la expectativa e ilusión de algo que comienza.

Figura 19. Sala de participación y gran panel de síntesis, autor: Estudio Rurban
Figura 19. Sala de participación y gran panel de síntesis, autor: Estudio Rurban

Bibliografía

PEREIRO, J.L. (1981) Desarrollo y deterioro de la ciudad de Vigo. COAG.

FORMAN, R., GOGRON, M. (1986). Landscape Ecology. John Wiley and Sons, New York

BARREIRO, M. (2013) Configurazioni della città diffusa: Il caso di O Morrazo (Galizia) dagli anni 1950 alle prospettive attuali). Inédita, Milano.

BURRIEL, E. (2008) La “década prodigiosa” del urbanismo español (1997-2006)  X Coloquio Internacional de Geocrítica, Barcelona

Notas

(1) Forma de ciudad en la que los diferentes usos y artefactos se extienden a lo largo y ancho de un territorio más amplio que la tradicional ciudad compacto. En esta ciudad la interacción característicamente urbana se hace más compleja, al igual que la gestión de servicios, la implantación de infraestructuras y la movilidad, la cual es dominada por el recurso al vehículo privado.

(2) Gentilicio de O Morrazo, comarca que ocupa la península homónima, compuesta por los ayuntamientos de Bueu, Cangas, Marín y Moaña. Esta península separa las rías de Vigo y Pontevedra; siendo los ayuntamientos de Cangas y Moaña los que comparten ría con Vigo. 

(3) Desarrollo excesivo o aumento desmesurado y perjudicial de una cosa.

(4) Eliminación de peajes en la AP-9, construcción de autovías libres de peaje, disponibilización de la práctica totalidad del espacio público como espacio de aparcamiento por tiempo ilimitado y gratuito, contemporáneamente a la inexistencia de subsidios para el transporte colectivo.

(5) Título del ensayo de Garrett Hardin – “Tragedy of the commons”, publicado en Science en 1968 en el que describe una situación en la cual varios individuos, motivados solo por el interés personal y actuando independiente pero racionalmente, terminan por destruir un recurso compartido limitado (el común) aunque a ninguno de ellos, ya sea como individuos o en conjunto, les convenga que tal destrucción suceda.

(6) Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado: Fondos FEDER (2014-2020)

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José Fariña Tojo. Dr. Arquitecto. Catedrático de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
Fernando Fernández Alonso. Arquitecto. Profesor Asociado de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
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