Ámbitos de Madrid Nuevo Norte. Fuente: Distrito Castellana Norte.

Durante años se ha percibido en Madrid la necesidad de completar la ordenación de su zona Norte, donde por otra parte, el suelo público alcanza una superficie muy elevada y podría pensarse que su gestión sería viable. No ha sido así, los tiempos a los que el urbanismo nos tiene acostumbrados son largos, pero aún así,  el tiempo ha ido pasando y sucediéndose los proyectos sin resultado sobre el terreno. Parece que por fin con cambio de nombre y gestores la operación se pondrá en marcha con una fuerte implicación del ayuntamiento.

Madrid ha tenido en el eje de la Castellana, una clara vocación de centralidad económica. La actividad financiera, concentrada en Sol y  Alcalá, al llegar a Cibeles se fue deslizando silenciosamente a lo largo de los años hasta llegar a AZCA, primer nodo de nueva centralidad ordenado de la ciudad, parece lógico el salto hacia la plaza de Castilla y así se fue confirmando con la construcción de las torres del Real Madrid que deberían ser la proa de la transformación del Norte madrileño, en torno a la estación de Chamartín y la gran superficie de sus instalaciones en la entrada de a ciudad. La operación que ahora se denomina Madrid Nuevo Norte parte de unos supuestos de aprovechamiento muy diferentes de los que en origen tuvo la Operación Chamartín, gestionada por DUCH (Desarrollo Urbanístico Chamartín). Unos gestores distintos y profesionales distintos, promoverán un proyecto de regeneración urbana que deberá ser un centro de negocios que atraiga a inversores  y cabe pensar que acabe con la dispersión del terciario en el área metropolitana madrileña, aprovechando las innegables ventajas de posición y concentración de transporte público de la zona. La Operación Chamartín se inició hace veinticinco años, en un gran vacío, donde la ciudad se acaba y existe una pieza clave de conectividad del transporte con el exterior, con un gran potencial para incorporar nuevas actividades en una mezcla de usos y por tanto, con vocación de centralidad, así se entendía y así se entiende hoy desde parámetros distintos.

El anterior PRI APR0.8.03 Prolongación de la Castellana redactado por Ezquiaga Arquitectura Sociedad y Territorio recibió el premio COAM del año 2011, transcurridos los años y después del acuerdo alcanzado entre el Ayuntamiento de Madrid, ADIF y la sociedad Distrito Castellana Norte (DCN, formada por BBVA y la constructora San José), el número de viviendas se ve reducido de 17.700 a 11.000 y los 3,67MM de metros cuadros edificables originales a 2,68MM.

El nuevo desarrollo previsto, del que hasta ahora se tienen algunos números y escasas imágenes, será gestionado por el Ayuntamiento que se responsabilizará así mismo de la nueva ordenación y de la necesaria Modificación del Plan General de Ordenación Urbana, con el objetivo de la puesta en marcha de la operación alrededor del 2019.

El planteamiento tiene un carácter claramente estratégico dada la presencia de la estación de Chamartín y de las grandes playas de vías existentes así como de una débil urbanización en sus bordes. De ahí que se pretenda iniciar la operación por las infraestructuras de las que se hará cargo ADIF. De este modo Chamartín se completaría como un gran nodo de comunicaciones, con 31 vías que se distribuirán en 18 de alta velocidad, frente a las seis actuales, y 13 de cercanías, entre las que hoy se encuentra la de Madrid-Barajas un eje importante sobre el que pivotar la generación de actividad económica y la creación de puestos de trabajo. Además se mejorarán las comunicaciones transversales al soterrar gran parte de las infraestructuras. La apuesta es por el transporte público al que se añadirá una variada oferta de medios de transporte alternativos al automóvil: carril-bici, plataformas reservadas a los autobuses en el viario principal, además un  tercio de las calles serán de acceso restringido para los residentes.

Es en torno a la estación que se pretende crear un nuevo centro de negocios con una gran oferta de oficinas para atraer a grandes empresas nacionales e internacionales evitando la dispersión y fragmentación actual del sector terciario en el área metropolitana madrileña, definiendo una nueva imagen de centralidad, y completando el proceso iniciado por las cuatro torres.

Se parte de un  objetivo claro como es plantear una diversidad de usos. De la edificabilidad propuesta, 1,58MM  de metros cuadrados serán para oficinas, 1,1MM viviendas y 150.000m2 se reservarán a la estación. Hasta el presente solo se cuenta con unas grandes líneas de ordenación que dividen en dos grandes sectores la actuación. Al Norte de la M-30 dos zonas residenciales, Fuencarral Tres Olivos y Fuencarral Las Tablas, a las que  se añadirá Fuencarral Malmea como polígono industrial, existe un compromiso de renovación por parte del ayuntamiento de Madrid de los nudos al Norte de la M-30 y Fuencarral. El Sur se concibe como un área mixta en torno a la estación en la que convivirán oficinas, viviendas, zonas comerciales y áreas para el ocio y el deporte en las zonas de equipamientos acordadas, a las que se añadirán amplias zonas verdes, en parte sobre las líneas soterradas. DCN pagará las obras del Metro y del Canal de Isabel II.

Se pretende un modelo de ciudad “racional, equilibrada y sostenible” en palabras de los políticos, a las grandes críticas a la edificabilidad,  Ramón López de Lucio opone “las ventajas que suponen determinadas localizaciones la concentración urbana, la densidad y la mezcla de usos”. Se trata de construir ciudad. Lo que exigirá una ordenación muy detallada en el ajuste de ocupaciones y usos y un cuidadoso diseño, para conseguir compatibilizar las ventajas de localización con una fuerte edificabilidad y  que permita,  no solo hacer ciudad,  sino buena ciudad en el interés de Madrid como conjunto y el de sus habitantes, entendiendo la ciudad como el bien público que es ante todo.