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Calle Uruguay, Ciudad de Panamá

Intervención urbana mediante la transformación del espacio público

Lizzie Barnett

1. Introducción y problemática del espacio público

En los últimos 15 años, la ciudad de Panamá ha experimentado un desarrollo espacial desenfrenado. El impresionante auge de la industria de la construcción, acompañado de un estrepitoso boom inmobiliario, ha hecho de la ciudad una capital de rascacielos, haciéndola a los ojos de muchos una de las más modernas ciudades de Centroamérica. Lastimosamente este crecimiento ha llevado a la dispersión de ciudad de Panamá, dejando como ultima prioridad la calidad del espacio urbano. Irónicamente, Panamá no necesita más edificios, urge una intervención visionaria para mejorar el espacio público.

La falta de espacio público es un tema que va muy ligado a las tipologías residenciales en las que vivimos. Condominios cerrados y barriadas unifamiliares de uso únicamente residencial. Aisladas de todo y donde requerimos el automóvil para hacer hasta la más mínima diligencia. 

Para entender mejor el tema que nos ocupa, es necesario conocer cómo nació, cuanto se extendió y donde se estancó el urbanismo de la ciudad.

1.1. Contexto histórico

1.1.1. La ciudad desde sus inicios

La Ciudad de Panamá es la ciudad más grande de la República de Panamá y funge como su capital. Según las cifras demográficas, se estima que Panamá tiene una población de 4.058,372 habitantes en una extensión territorial de 75,517 km2. La ciudad de Panamá por su lado ocupa un área de 275 km2. 

Fue fundada el 15 de agosto de 1519 por Pedro Arias Dávila (también conocido como Pedrarias), y recibió el título de Ciudad el 15 de septiembre de 1521 mediante Cedula Real. Está localizada a orillas del golfo de Panamá, en el océano Pacífico, justo al este de la desembocadura del Canal de Panamá.

    Figura 1: La Ciudad Capital. Plano de la Ciudad de Panamá levantado por don Carlos Bertocini. 1904. (Original propiedad de la señora Esther Neira de Calvo).
Figura 1. La Ciudad Capital. Plano de la Ciudad de Panamá levantado por don Carlos Bertocini. 1904. (Original propiedad de la señora Esther Neira de Calvo).

En el periodo colonial, con la presencia de los españoles en Panamá, se muestra un compendio de esfuerzos urbanísticos, artísticos y arquitectónicos importantes. Sin embargo, ubiquémonos en el origen de la modernidad para la ciudad, es decir, cuando se da la Separación de Colombia en 1903 y se construye el Canal de Panamá entre 1904 y 1914. 

Desde la fundación de la Nueva Ciudad de Panamá en 1673, y luego con la Fundación de la República en 1903, el desarrollo de la ciudad en 1904, el desarrollo de la ciudad nos reafirma una absoluta relación entre dos de las realidades del territorio: el paisaje natural, bendecido con la presencia del Océano Pacífico; y lo que podemos considerar como el panorama cultural más sobresaliente, que es la “gran zanja” que conecta los dos mares de nuestros límites. Estos dos condicionantes vendrían a caracterizar el crecimiento de la ciudad [1] (Gutiérrez, 1992)

Resulta complejo resumir el rápido desarrollo de la ciudad en el periodo que arranca en 1904. Este año se define el límite que es la Zona del Canal y sus linderos como enclave militar norteamericano, obligando a la ciudad extenderse en una sola dirección. Esta segregación provocó una rápida valorización de las tierras disponibles para la expansión de la ciudad, dejando a los dueños en una posición de poder a falta de tierras públicas [2] (Uribe, 1996).

La “mancha” urbana no se fue ensanchando como las ciudades que tienen una forma urbana concéntrica, con anillos que rodean un centro, sino que se va alargando hacia un lado -a través de corredores o como a veces les llamamos: “arterias”- definiendo una morfología de esquema lineal. En la Figura 2 apreciamos entre líneas rojas la Zona del Canal, además las zonas de Parque Nacional Soberanía (verde claro) y Chagres (verde oscuro) reservas naturales requeridas para el mantenimiento del Canal.

     Figura 2: Mapa del Smithsonian Tropical Reasearch Institute con las Áreas Administradas por la ACP y Áreas Protegidas Cuenca del Canal de Panamá. http://www.stri.si.edu/english/site_tools/maps/.
Figura 2. Mapa del Smithsonian Tropical Reasearch Institute con las Áreas Administradas por la ACP y Áreas Protegidas Cuenca del Canal de Panamá. http://www.stri.si.edu/english/site_tools/maps/.

La Exposición Nacional de Panamá en 1915 fomentó una dinámica urbana que se siguió hasta 1938 [1] (Gutiérrez, 1992), en la Figura 3 se puede resaltar la esquina inferior derecha, el Barrio de la Exposición, que con su nombre hace alusión tanto a la Exposición Nacional, y de manera profética una alusión a ser un barrio que podría servir de Exposición a la arquitectura que “debió ser”. También la Exposición Nacional genera el surgimiento de nuevas urbanizaciones como “Altos de Bella Vista” (hoy llamada “La Cresta”) y Bella Vista (parte de su desarrollo se muestra en la Figura 3), el barrio donde se encuentra el proyecto de intervención del espacio público que pretende explicar este ensayo. Esta extensión se caracterizó como asentamientos de familias de clase media y alta, donde se levantaron pintorescas residencias de una y dos plantas, rodeadas de amplios jardines.

     Figura 3. Plano de la Ciudad de Panamá dibujado por el Ingeniero Alfonso Lavergne en 1928. Obsérvese el desarrollo parcial de los barrios de La Exposición y Bella Vista. (Original se encuentra en la Oficina de Seguridad de Panamá).
Figura 3. Plano de la Ciudad de Panamá dibujado por el Ingeniero Alfonso Lavergne en 1928. Obsérvese el desarrollo parcial de los barrios de La Exposición y Bella Vista. (Original se encuentra en la Oficina de Seguridad de Panamá).

Durante el gobierno militar, que inicia en el año 1968 y se extiende hasta finales de los años ochenta, gran parte de las rentas y los impuestos sobre el incremento del valor de los terrenos estuvieron a disposición del Estado. Se utilizaron para proyectos populares y de asistencia social fuera del tejido urbano, como lo son: Barriada de Santa Librada en San Miguelito, la Vía Ricardo J. Alfaro (Tumba Muerto), edificios Tuira y Chucunaque y Los Libertadores [3] y [4]. 

Gradualmente se fue perdiendo el control que tenía el estado sobre este excedente gracias a los gobiernos que fueron democráticamente electos después de la invasión militar de 1989. La privatización disminuyó significativamente el papel del estado sobre la dirección de los procesos de modernización, provocando la anarquía en los planes de desarrollo urbano. 

1.1.2. Post Invasión (Década del 90)

El famoso boom inmobiliario, que vimos iniciar en la década del noventa del siglo pasado  (y que aún continúa), es el responsable del skyline urbano que hoy es la foto ubicua que se utiliza como postal representativa de ciudad de Panamá. En la Figura4, se muestra parte de la silueta de la Ciudad de Panamá.

Figura 4. Silueta de Ciudad de Panamá. Foto por Marissa Strniste, 3 de Marzo 2012.
Figura 4. Silueta de Ciudad de Panamá. Foto por Marissa Strniste, 3 de Marzo 2012.

Además de las intervenciones Estatales en la construcción de proyectos de vivienda de baja rentabilidad que se dieron a partir de 1972, el crecimiento o boom también fue estimulado por la Ley de Condominios de 1979 que impulsó la construcción de edificios altos de propiedad horizontal [5] (Castro-Gómez, 2012). Antes de esto se dan otros sucesos que propician la producción caótica de tanto la vivienda popular como de clase media como:

• desde 1970 el Centro Bancario aumentó el crédito hipotecario

• En 1985 la Ley de Intereses Preferenciales permitió subsidio de las tasas de interés a las viviendas de 30 mil dólares y luego hasta 62 mil dólares. Hoy valorada en unos 120 mil dólares.

El resultado ya para el año 2000 fue una imparable construcción de barriadas unifamiliares con ocupación territorial bastante deficiente (muy poco amigable con el medio ambiente), edificios altos y centros comerciales exclusivos en el corazón urbano de la ciudad (corregimientos de Bella Vista y San Francisco).

Esta explosión inmobiliaria puede haber iniciado en la céntrica área bancaria, pero empezó a rápidamente a desplazarse hacia el este y noreste de la capital sin un plan de zonificación que indicara los valores catastrales de los terrenos y que hiciera frente a la rápida ocupación del suelo. 

1.1.3. Los mega proyectos de infraestructura vial

El desarrollo de la infraestructura vial con poca planificación contribuyó con este desplazamiento de la ciudad, que logró ampliar aún más el perímetro de la ciudad y a segmentarla en múltiples centros deficientes. Este es el caso de las carreteras de peaje conocidas como Corredores Norte y Sur que rodean parcialmente la ciudad.

En la Figura 5, se muestra parte del Corredor Sur y los asentamientos que lo rodean al este de la Ciudad de Panamá. 

     Figura 5. Vista aéra de Ciudad Radial, parte de los asentamientos al este y colindantes con el Corredor Sur. Imágen extraída de Google Earth. Fecha de 23 de Febrero de 2017.
Figura 5. Vista aéra de Ciudad Radial, parte de los asentamientos al este y colindantes con el Corredor Sur. Imágen extraída de Google Earth. Fecha de 23 de Febrero de 2017.

Se entiende que un crecimiento urbano descontrolado trae ansiedad por construir calles y autopistas para satisfacer la cantidad de autos. Sin embargo, ninguno de los dos proyectos pudo disminuir la congestión de tráfico urbano ni lograron crear un enlace de alta calidad este-oeste y sur-noreste como era intencionado. ¡Al contrario! Se convirtieron en puntos de interés para asentamientos en la periferia, trayendo más problemas de movilidad. 

Otros asentamientos que fueron articulados por la nueva infraestructura vial surgieron, no por necesidad, sino por intereses económicos muy puntuales vinculados a agendas inmobiliarias. El Corredor Sur sirvió enormemente para el crecimiento de Costa del Este, una ciudadela confinada, concebida desde la lógica de la seguridad y diseñada alrededor del automóvil. En la Figura 6, se señala el Corredor Sur y la Ciudad de Costa del Este. Los proyectos inmobiliarios de esta zona están dirigidos al consumo de la clase alta y lo que generan es un contexto urbano excluyente. El Corredor Norte está actuando igualmente como catalizador de otras áreas exclusivas al norte y noreste, con la misma lógica urbanística de Costa del Este. 

Figura 6. Desarrollo de Costa del Este. Foto aérea de Guru Realty Panama.
Figura 6. Desarrollo de Costa del Este. Foto aérea de Guru Realty Panama.

Dejando los intereses de exclusivos sectores económicos regresemos al problema de la movilidad. Lamentablemente, es retrógrado e insostenible pretender resolver el problema de movilización masiva de personas solo ensanchando calles y creando autopistas. Observemos a ciudades que han pasado por esta situación, por ejemplo el caso de Seúl, Corea del Sur. Donde por décadas construyeron autopistas sobre el río Cheonggyecheon, haciendo desaparecer un importante propulsor de la ciudad [6] (Quintero, 2011). En el 2005 se demolió dicha autopista y se reorientaron los fondos utilizados para la construcción de calles al sistema de transporte colectivo. En la Figura 7 se muestra una línea de tiempo de tres momentos del Río Cheonggycheon.

Figura 7. Caso de referencia, Seúl, Korea. Time line del caso del río Cheonggycheon. Imagen elaborada por Forzacreativa.
Figura 7. Caso de referencia, Seúl, Korea. Time line del caso del río Cheonggycheon. Imagen elaborada por Forzacreativa.

Desafortunadamente, se perpetúa la ecuación inquietante que con cada dólar invertido por el gobierno para la construcción de carreteras se esfuma la posibilidad de inversión en un sistema de transporte colectivo.

1.2. Panorama actual del urbanismo en Panamá

Para lograr la transformación que demanda la Ciudad de Panamá es clave ordenar el transporte y desincentivar el uso del automóvil particular. Sin embargo, se requiere gran convicción de parte del estado para redirigir las inversiones hacia la expansión del transporte público y hacia el mejoramiento de las aceras, alternativamente a seguir invirtiendo en infraestructura vehicular. 

La creación del MetroBus y, particularmente el compromiso de expandir el sistema de metro por parte del Estado, son dos actuaciones que realmente garantizan el éxito de esta revolución urbana de vital necesidad. Nos amparan innumerables casos de éxito que demuestran que una ciudad peatonal, con buen transporte colectivo y menos dependencia del automóvil, indudablemente mejora la calidad de vida. En la Figura 8 se muestra el plan maestro del Metro de Panamá a 2040, conectando a la ciudad de Panamá y sus extensiones al este y oeste.

Figura 8. Líneas proyectadas para el Metro de Panamá. Infografía de La Prensa por Alejando Colmenárez. Fuente Metro dePanamá S.A.
Figura 8. Líneas proyectadas para el Metro de Panamá. Infografía de La Prensa por Alejando Colmenárez. Fuente Metro dePanamá S.A.

En el año 2015 el Municipio de Panamá propuso una intervención en la Calle Uruguay y la Vía Argentina, dos calles muy importantes del corregimiento de Bella Vista como se muestra en la Figura 9. Esta licitación tuvo la particularidad que únicamente se pondría a concurso la fase de diseño y de manera separada la fase de construcción), algo que no es acostumbrado en las ofertas de proyectos estatales. Para nosotros en Forzacreativa esta licitación resultó la oportunidad de participar en el constarse del proyecto de rehabilitación del espacio público.

Figura 9. Áreas de intervención escogidas por la Alcaldía para el proyecto de Rehabilitación. Plano elaborado por Forzacreativa.
Figura 9. Áreas de intervención escogidas por la Alcaldía para el proyecto de Rehabilitación. Plano elaborado por Forzacreativa.

Este proyecto y otros proyectos comunitarios planteados por los municipios en este periodo de gobierno, son posibles gracias a la ley de Descentralización de inicios del 2016. La ley le cede el control del presupuesto interno municipal a Municipios y Juntas Comunales. Establece que el 90% del presupuesto debe destinarse a proyectos de inversión [7]. Esto sin duda traerá crecimiento social e impactará la calidad de vida de los ciudadanos, siempre y cuando se mantenga un ejercicio transparente. 

Las zonas escogidas por la Alcaldía para realizar la intervención son un excelente punto de partida para este mejoramiento urbano ya que se han mantenido constantemente como un polo de alta actividad y dinamismo, teniendo una membrana activa de usos mixtos. En Forzacreativa resultó ganador de una parte de la licitación, es decir, el diseño de la zona de Calle Uruguay. 

2. Análisis y diagnóstico de Calle Uruguay

2.1. Área de estudio

La zona establecida por el Cliente para el escenario de la rehabilitación urbana, está definida al este por la Calle Aquilino de la Guardia, al norte por la Calle 50, al sur la Avenida Balboa y al oeste por la Avenida Federico Boyd, como se muestra en la Figura 10.

De este modo el proyecto consiste en la intervención de Calle Uruguay y las calles perpendiculares a ella, calle 47, 48 y 49. 

Todas las calles en el área de estudio poseen un carácter bastante delimitado, con servidumbres con anchos de 15 metros, escala que podemos considerar humana y confortable. La cuadra más grande tiene una longitud de 280 metros, distancia poco intimidante, lo cual brinda mayor voluntad peatonal. 

     Figura 10. Ortofoto proveida por el Instituto Geográfico Nacional Tommy Guardia donde se marca en verde el área de intervención del proyecto de rehabilitación.
Figura 10. Ortofoto proveida por el Instituto Geográfico Nacional Tommy Guardia donde se marca en verde el área de intervención del proyecto de rehabilitación.

De todas las problemáticas que se presentan en el área de estudio podemos sugerir que la principal es la ocupación extensiva del espacio público por el vehículo privado. No solamente que las vías vehiculares doblan como plazas de aparcamiento, y además en múltiples casos se aprovecha el retiro hacia la servidumbre para aparcar, especialmente en locales comerciales en planta baja. Los conductores ocupan la totalidad de la acera para maniobrar y aparcar, eliminando el área de tránsito de peatones. En la figura 11 se aprecia la problemática de aparcamiento. 

Figura 11. Problemática principal del área de intervención. Inforgrafía realizada por Forzacreativa.
Figura 11. Problemática principal del área de intervención. Inforgrafía realizada por Forzacreativa.

Otra de las problemáticas consiste en que las aceras poseen anchos inadecuados (máximo 1.20 m de ancho). Ciertas secciones se encuentran en estado deplorable y se presentan elementos obstaculizadores. No cumplen con la normativa de la Secretaría Nacionalde Discapacidad (SENADIS). En la Figura 12, se muestra ejemplos de la situación de las aceras.

Figura 12. Fotos tomadas en la etapa de diagnóstico por integrantes de Forzacreativa donde se muestra el estado actual de la zona.
Figura 12. Fotos tomadas en la etapa de diagnóstico por integrantes de Forzacreativa donde se muestra el estado actual de la zona.

2.2. Morfología urbana

Una de las características más notables del área es que no existe una relación continua entre la línea de construcción y la línea de propiedad de los lotes, dando como resultado una sección de calle discontinua y desordenada, como se muestra en la Figura 13.

Figura 13. Configuración de la calle en la zona de intervención. Infografía realizada por Forzacreativa.
Figura 13. Configuración de la calle en la zona de intervención. Infografía realizada por Forzacreativa.

En las ciudades donde se disfruta caminar, los edificios están contiguos a las aceras, este fenómeno resulta altamente provechoso ya que por un lado se benefician los edificios porque aumenta la visibilidad de la vitrina de los negocios. Por otro lado, los edificios tienen la capacidad de introducir aleros para proteger el peatón de la lluvia, muy necesario en un clima como el de Panamá, donde llueve diariamente por 9 meses del año.

2.3. Tipologías y Zonificación

Mediante la recolección de datos realizada para el área de Calle Uruguay, se pudo observar claramente cómo se ha ido modificando la zonificación de manera conveniente para cada propietario e indiferente de lo que beneficia a la ciudad. Además, es importante mencionar que los usos y zonificaciones en la zona de estudio son incongruentes con lo establecido en la Normativa para la ciudad, establecida por el Ministerio de Vivienda. 

     Figura 14. Relación entre la zonificación y los usos en planta baja. Diagramas de tipologías arquitectónicas encontradas en el área. Infografía realizada por Forzacreativa.
Figura 14. Relación entre la zonificación y los usos en planta baja. Diagramas de tipologías arquitectónicas encontradas en el área. Infografía realizada por Forzacreativa.

Sin embargo, se ha generado una proliferación de comercios a nivel de calle, lo cual es positivo para la activación de las aceras. Lamentablemente el uso comercial en planta baja no ha incorporado los estacionamientos requeridos por ley, generando invasión de las vías vehiculares como antes se mencionaba. 

Existe una gran mezcla de tipologías: edificios altos, medianos y casas unifamiliares que han sobrevivido el boom inmobiliario. Se estima que poco a poco desaparezcan estas casas unifamiliares y den paso al máximo que permite su zonificación (ver Figura 14).

2.4. Movilidad

Partiendo de la premisa que una ciudad no puede estar planteada solamente desde el punto de vista del vehículo, el estudio de movilidad realizado por los consultores de tránsito que formaron parte del equipo de diseño, no se limitó únicamente al análisis de los movimientos vehiculares. Se analizó a detalle la situación de estacionamientos y, lo que se creía más importante, los recorridos peatonales. Veamos separadamente estos subtemas a continuación.

2.4.1. Estacionamientos

Atendiendo a la problemática de la ocupación excesiva del auto, se realiza un estudio de los estacionamientos existentes dentro de todas las propiedades. Además se investiga y se documenta los estacionamientos que poseen relación directa con las vías: paralelos, perpendiculares y paralelos con parquímetro (ver Figura 15).

Figura 15. Estudio de estacionamientos para el área de intervención. Plazas dentro de lotificaciones y en vías vehiculares.
Figura 15. Estudio de estacionamientos para el área de intervención. Plazas dentro de lotificaciones y en vías vehiculares.

Aunque es difícil determinar la capacidad exacta de plazas de estacionamiento debido a la variabilidad de tiempos de uso de las mismas, sin embargo, se encontró que existen cerca de 400 plazas que son utilizadas por poca estancia que están disponibles durante el día en un conjunto de varios edificios de oficinas de la zona. Para la jornada de la noche existen aproximadamente 3500 estacionamientos disponibles. 

Analizando la zonificación máxima que pudiera tener la zona en un futuro si todas las construcciones incluyeran plantas bajas comerciales, se pudiera suplir la demanda en un 30% con estacionamientos actualmente disponibles. 

2.4.2. Transporte público

Todas las vías que delimitan el área de intervención tienen un carácter importante y están catalogadas como vías primarias y secundarias, razón por la cual cerca del área existen múltiples conexiones con los sistemas de transporte existentes, como se muestra en la Figura 16. Esta característica potencia la voluntad peatonal de los usuarios, los cuales podrían decidir en el futuro no utilizar sus vehículos privados para venir a la zona.  

                                        Figura 16. Infografía muestra la situación actual y futura del sistema de transporte público que abastece la zona de intervención y sus alrededores. Infografía realizada por Forzacreativa.
Figura 16. Infografía muestra la situación actual y futura del sistema de transporte público que abastece la zona de intervención y sus alrededores. Infografía realizada por Forzacreativa.

2.4.3. Recorridos Vehiculares y  Peatonales

El estudio de movilidad incluyó un muestre del número de coches y peatones que pasan por las vías internas de la intervención y las avenidas que la delimitan (vías externas). Además se realizaron encuestas para la estimación de los viajes de origen y destino atribuido a las personas que se movilizaban a pie por el área, junto con las personas que arribaban a la zona en vehículos motorizados.

Si bien se tiene que las vías vehiculares inmediatas a la zona de estudio, actualmente ofrecen un ancho de rodadura que corresponde a dos carriles para la circulación vehicular, la práctica de estacionamiento de vehículos paralelos a la calle (estimado un 40-70% de la longitud de las vías), ya sea en uno o en ambos lados de la vía, crea un efecto de reducción de espacio por lo que tiende a darse la circulación de un vehículo a la vez, reduciendo 50% la capacidad de circulación del sector. 

Relacionando el volumen de peatones en los 15 minutos más críticos del periodo aforado y el ancho útil de la vía peatonal (1.00 – 1.20 metros) se obtiene la intensidad peatonal con la cual se determina el nivel de servicio de dicha acera (nivel A hasta nivel F). Los resultados revelan un nivel de servicio entre D y E, que garantiza un colapso diario en horas pico. Ver Figura 17.

Figura 17. Infografía muestra el resultado del estudio de movilidad peatonal. Infografía realizada por Forzacreativa.
Figura 17. Infografía muestra el resultado del estudio de movilidad peatonal. Infografía realizada por Forzacreativa.

2.5. Vegetación

Es interesante la relación entre la vegetación existente entre las servidumbres públicas y la vegetación en los lotes privados. Cuando se realiza una comparativa entre una imagen extraída del Google Earth y un diagrama con la vegetación más importante del espacio público en la misma región, se resalta inmediatamente la abundancia de vegetación que posee la ciudad y la escasez de la misma en el espacio público (Ver Figura 18).

     Figura 18. Comparativa de imagen extraída de Google Earth y diagrama con la vegetación más importante para la misma región. Infografía realizada por Forzacreativa.
Figura 18. Comparativa de imagen extraída de Google Earth y diagrama con la vegetación más importante para la misma región. Infografía realizada por Forzacreativa.

3. La propuesta

Como se muestra en la Figura 19, la propuesta se puede explicar a través de los tres principales ejes de diseño:

     Figura 19. Ejes de diseño. Infografías realizadas por Forzacreativa para dar a conocer los componentes importantes del proyecto a manera de concientización de futuros usuarios. Se realizaron un total de 24 infografías.
Figura 19. Ejes de diseño. Infografías realizadas por Forzacreativa para dar a conocer los componentes importantes del proyecto a manera de concientización de futuros usuarios. Se realizaron un total de 24 infografías.

3.1. Mejorar las condiciones de movilidad y desincentivar el uso del vehículo privado

El primer y más importante concepto urbano indispensable en toda buena ciudad es el peatón. Caminar en los espacios públicos contribuye a la buena salud, integra a los miembros de la sociedad y fomenta la disminución del crimen. Al existir densidad y usos mixtos en el área de la intervención es factible caminar para transportarse. Para incentivar la caminabilidad (y desincentivar el uso del vehículo privado) se proponen las siguientes actuaciones:

• Se agrandan los anchos de las aceras de Calle Uruguay desde 1.80 metros hasta 8.30 metros y para las calles 47, 48 y 49 se agrandan desde 1.80 hasta 4.40 metros (Ver Figura 20).

• En todas las calles se propone una sola vía vehicular y en Calle Uruguay se iguala la altura en la que circula el vehículo y el peatón. 

• En calle Uruguay se elimina toda posibilidad de estacionamiento al limitar la vía con bolardos. Solo se proponen áreas de carga/descarga y parada de taxis. En las calles transversales se propone estacionamiento en paralelo con su debido parquímetro.

• Con los nuevos anchos de aceras propuestos para Calle Uruguay se proyectan espacios agradables para la estancia y para el encuentro (Ver Figura 21, 22 y 23).

• Para disminuir el efecto de isla de calor, mejorar el confort ambiental  y disminuir la contaminación acústica se proponen 200 nuevos árboles además de plantas y cubre suelos. 

• Se proyecta correctamente el distanciamiento de la iluminación urbana para mejorar la visibilidad de noche.

Figura 20. Vista de la propuesta para Calle Uruguay y sus calles transversales, calle 47, 48 y 49 Bella Vista. Infografías realizadas por Forzacreativa.
Figura 20. Vista de la propuesta para Calle Uruguay y sus calles transversales, calle 47, 48 y 49 Bella Vista. Infografías realizadas por Forzacreativa.
Figura 21. Plan maestro de arborización para el proyecto. Se conserva vegetación existente y se plantean especies distintas para cada calle.
Figura 21. Plan maestro de arborización para el proyecto. Se conserva vegetación existente y se plantean especies distintas para cada calle.
Figura 22. Especies especificadas en el proyecto. Plantas nativas y regionales.
Figura 22. Especies especificadas en el proyecto. Plantas nativas y regionales.

3.2. Renovar la infraestructura 

Una de las secciones más pesadas del trabajo de diseño (y de la construcción) de la propuesta fue resolver el tema de la infraestructura pluvial. Los diámetros de tuberías de drenaje pluvial y sanitario se encontraban absolutamente desactualizados para el aumento de densidad que ha ocurrido en la zona y en la ciudad. Además fue requerido por el pliego el estudio y desarrollo de la conexión con el sistema de saneamiento de la bahía. Se trabajó con un grupo multidisciplinario de ingenierías y a escalas muy por encima de las que abarcaban la zona de intervención.

Figura 23. Sección propuesta de calle Uruguay.
Figura 23. Sección propuesta de calle Uruguay.

3.3. Recuperar la imagen de centro de ciudad

Otro concepto imperativo del diseño fue mejorar la imagen urbana que lamentablemente se ha desmejorado enormemente en los últimos años. 

Siendo Panamá una ciudad sin igual en su biodiversidad y riqueza fue muy importante la incorporación de abundante vegetación al espacio público. Además se incorporan elementos arquitectónicos como pérgolas, para generar aún más sombras, y mobiliario urbano para las áreas de descanso, como se muestra en la Figura 24.

Figura 24. Infografía muestra los elementos de diseño de la propuesta. Realizada por Forzacreativa.
Figura 24. Infografía muestra los elementos de diseño de la propuesta. Realizada por Forzacreativa.

Se hace mucho hincapié en la selección de los acabados de alta calidad para garantizar su apropiado envejecimiento y con los mismos se generan patrones interesantes y memorables, ver Figura 25.

Figura 25. Agrandado de la intersección de Calle Uruguay y calle 48 con los elementos de diseños especificados.
Figura 25. Agrandado de la intersección de Calle Uruguay y calle 48 con los elementos de diseños especificados.

4. Aprobaciones 

Un reto importante que se presentó fue la etapa de aprobación de planos. Al ser la primera licitación de diseño integral en servidumbre pública, la aprobación de planos fue un proceso de aprendizaje tanto para el equipo de diseño como para el Municipio, algo nunca antes ocurrido. También queda como aprendizaje la desconexión existente entre las instituciones en Panamá, requiriéndose así la creación de un plan integral coordinado. Por esta razón fue fundamental la inclusión de todas las instituciones de desarrollo urbano en la etapa de diseño para compartir y discutir las decisiones tomadas una vez aprobada.

5. Futuro

Por último, parte de los requisitos del pliego requería la entrega de una guía de diseño para futuras intervenciones, donde se incluyó normativa de alturas, retiros y restricciones para el automóvil. Se entiende que siempre han existido normativas que no han sido cumplidas por causa del crecimiento anárquico de la ciudad y quizá también por la falta de coordinación de las instituciones.

Hacer urbanismo no es sólo hacer diseño o proponer normativas. La ciudad es un ente muy complejo y cuando se incursiona en el diseño urbano usualmente se hace desde la incertidumbre. Si de verdad se desea rescatar el urbanismo de la ciudad de Panamá de su abandono y descuido el Municipio debe obtener cuantos más instrumentos pueda para planificar y trabajar con datos verídicos. 

La esperanza de Forzacreativa es que este proyecto sea solo el principio de una gran rehabilitación urbana que trascienda los límites definidos por el pliego. El sueño es una ciudad donde todos, independientemente de la clase social o edad, queramos vivir y trabajar. Existe gran seguridad que esta rehabilitación, junto con el desarrollo de Vía Argentina, se conviertan en un catalizador para futuras intervenciones y una fuente de optimismo para todo Panamá. 

6. Notas

[1] Samuel Gutiérrez, “La Ciudad de Panamá y la primera modernidad. Arquitectura 1930-1950” (1992), en: web https://www.scribd.com/,

[2] Alvaro Uribe, “El Plan Brunner para la ciudad de Panamá” en: Revista de Arquitectura, 7.8 (1996): Pág. 20-21. Web. 9 nov. 2017.

[3] https://www.prensa.com/politica/Remozaran-Tuira-Libertadores_0_2653234823.html

[4] http://portal.critica.com.pa/archivo/073099/opinion.html

[5] Carlos David Castro-Gómez, “Mega crecimiento urbano de la ciudad de Panamá y su impacto sobre el hábitat y la vivienda popular” (2012) en: Dimensiones del hábitat popular latinoamericano, FLASCO, Quito, Ecuador.

[6] Eduardo Quintero, “Patrimonio en Peligro: El Casco Antiguo y el río Cheonggyecheon” en: Opinión, La Prensa (8 de junio de 2011). Web https://impresa.prensa.com/opinion/Casco-Antiguo-rio-Cheonggyecheon_0_3131686998.html

[7] Archivo, “Entró en vigor hoy en Panamá la ley de descentralización” en La Estrella De Panamá (1 de enero de 2016). Web http://laestrella.com.pa/panama/nacional/entro-vigor-panama-descentralizacion/23913423

Nota Legal
Créditos
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Directora: María A. Leboreiro Amaro, Dra. Arquitecto. Profesora Titular de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
Consejo de redacción: Miquel Adriá, director de la revista Arquine
Carmen Andrés Mateo, Arquitecta. Profesora Asociada de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
José Mª Ezquiaga Dominguez. Dr. Arquitecto. Profesor Titular de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
José Fariña Tojo. Dr. Arquitecto. Catedrático de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
Fernando Fernández Alonso. Arquitecto. Profesor Asociado de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
Josep Mª Llop Torne. Arquitecto. Profesor en la Facultad de Geografía de la Universidad de Lleida
Javier Ruiz Sánchez. Dr. Arquitecto. Profesor Titular de la E.T.S. de Arquitectura de Madrid
Secretaría: Llanos Masiá
Edita: planur-e
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Traducción: planur-e
ISSN: 2340-8235
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Planur-e: www.planur-e.es es una revista digital editada en España en materias de territorio, urbanismo, sostenibilidad, paisaje y diseño urbano. Nació con el objetivo de exponer buenas prácticas dando voz a los profesionales, planteando que sean los propios autores de los trabajos quienes los presenten. Se colabora así a su difusión, al tiempo que se ofrece, a aquellos que se aproximan al proyecto, la oportunidad de ver otras formas de trabajar y contrastar sus propias reflexiones y propuestas. Planur-e por sus características pretende llenar un hueco, dada la escasez de publicaciones en estas materias. Alcanza en este momento su número diez, con un planteamiento monográfico y da, al tiempo, en su Miscelánea cabida a múltiples temas. Cuenta ya con un número importante artículos alrededor de 150, hasta el momento, y con autores de muy distintos países, lo que enriquece su tarea de divulgación.

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